新旧车企卡位战:互联网造车该何去何从?

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较为直接的原因是,国家新能源汽车补贴政策的退坡及同类企业竞争致成本的增加,新能源车企的净利润大幅下降,势必要改变既定的产品节奏,并且适应微利生存的市场现状。但这种赶鸭子上架去转型升级,结果会如何?不能适应就会被淘汰。试错成本相比更低的造车新势力,在风向大变的时间节点上不缺少利好因素。

先来思考第一个问题:为什么要补贴新能源汽车?

很多人给出的答案是环保。传统汽车的燃料是汽油或柴油,发动机在工作时会产生大量废气,也被归咎为空气污染的主要因素之一。新能源汽车特别是纯电动汽车,在排放上的表现要乐观的多。可转念一想,电是从哪里来的?可以给出的答案有水力发电、风电、太阳能、核能等等,现实却是燃煤和燃气的火电占比在70%以上。

煤燃烧发电,然后用电驱动电动机,即便不谈污染的问题,能源的转化效率可想而知。各国政府对新能源汽车的补贴还是处于能源战略的考量,在全球大力补贴新能源汽车的国家中,欧洲、中国、日本等无不是“少油”的国家,其中的利害关系不难猜测。

回到汽车行业上,补贴新能源汽车的初衷俨然不是为了制造A00级的产品,也不是为了新能源牌照。加速新能源汽车的发展,弥补与传统燃油车的差距,甚至是弯道超车才是关键,况且特斯拉等已经做出了表率。至少从这个方面来看,造车新势力的产品定价、定位、定义等,都不乏政治上的正确。

再来回答第二个问题:新能源汽车只是能源革命?

假如特斯拉仅仅是推出了几款电动车,恐怕早就死在了传统主机厂的炮灰下,最简单的道理,松下可以为特斯拉供应电池,也可以给丰田、日产等合作。从宝马、捷豹等新发布的电动汽车来看,续航能力并没有输给特斯拉。营销思维、渠道创新和自动驾驶技术,才是特斯拉脱颖而出的关键。

电动车的产业革命已经引发了整个供应链的共识,比如传统汽车的芯片采购成本约为350美金,插电式混合动力汽车的芯片成本为600美金,纯电动汽车的单车芯片成本要达到1000美金,而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价格就达到了2500美金。从燃油车到电动车,重塑的是整个产业链,且在新的产业链条里还包括大量的互联网开发者,诸如无人驾驶、AR/VR、乃至内容服务、娱乐服务等等。

厘清了这个问题,便看懂了造车新势力的另一大利好。传统主机厂在和互联网公司的接触中,仍然有一些守旧,可以接入互联网公司的技术和服务,大多拒绝和互联网企业共享数据,就好像福特和阿里的合作,利益点无非是让阿里帮助自己卖车。但在未来,数据才是互联网汽车的金矿,不同的理解决定了不同的立场,也就解释了为何百度、阿里、腾讯疯狂投资量产车都没能出现的互联网汽车品牌,却不愿搭上传统主机厂开辟新能源赛道的大船。

互联网造车:别浪,猥琐发育

四、猥琐发育,别浪

传统车企当然有瞧不起互联网汽车的理由,你连车都造不出来,哪里有资格和我争市场?

庆幸的是,新能源汽车仍处于萌芽状态,整个产业链仍在不断完善中,其中的机会也暗藏其中。一个最简单的例子,比亚迪之所以能够早早开始新能源车的布局,和电池、电机等核心零部件的自给自足不无关系。如今国内已经有了100多家新能源电池厂商,出现了宁德时代等一大批独角兽,产业链的成熟只是时间问题。

而当产业链足够成熟的时候,所有的车企都是受益者,也都会被产业链所牵制。手机行业就是最明显的例子,全面屏的概念出现后,新近发布的旗舰机清一色的刘海屏,不管是华为、OPPO还是vivo、小米,各家比拼的重心不再是基础的硬件差异,而是服务和品牌。也就是说,造车新势力和传统车企在“造车”能力上的差距,会随着产业链的成熟逐渐缩短,最终趋向于“软实力”的竞争。

互联网造车:别浪,猥琐发育

在当前的市场环境下,互联网造车需要做的就是:猥琐发育,别浪。

1、和传统车企错位竞争。

国内车企打造的新能源汽车,在定价上并没有走出固有的瓶颈,受限于品牌认知,产品定价往往在20万以下。而丰田、大众等头部车企,主推的仍是插电混合动力车型,在受众上和电动汽车仍存在差异。30万左右的市场,在电动汽车领域几乎可以说是空白状态,蔚来、小鹏等给出的量产车也多集中在这个价位,不失为错位竞争的手段之一。

2、不争一朝一夕之功。

汽车工业有着超过百年的历史,期间淘汰了数百家汽车品牌,新能源汽车势必会延续同样的轨迹。况且传统车企对销量、利润等有着更多的顾虑,在产品节奏上往往比较谨慎,以至于让造车新势力占尽了风头。只是在这场造车马拉松中,跑对了方向比跑得快更加重要,切莫只争一朝一夕。

3、抓住教育市场的契机。

除了特斯拉这样的“富人玩具”,国内并没有形成电动汽车的“代名词”,在市场营销上更加超前的互联网汽车品牌,显然不能错过这个机会。此外,新能源汽车是个系统性工程,诸如充电桩等基础设施严重制约了新能源汽车的发展,同时围绕新能源汽车周边也出现了大量的创业者,提前卡位尤为重要。

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