特斯拉可以将已经摸索出的经验复制到中国市场，却也面临着新的问题。比如特斯拉目前唯一的电动机供应商富田电机，几年前与浙江台州信质电机的入股合作被驳回。留给特斯拉的选择并不多，或者采用进口方式，或者在中国寻找可替代的供应商，仍需要特斯拉进行取舍。
4、资质
据工商注册资料显示，特斯拉（上海）有限公司的经营范围并不包括整车或者电池制造，而是以技术研发和销售为主。尽管马斯克曾经在多个场合暗示在中国建厂的计划，可就目前来看仍面临资质问题。
自2017年5月份至今，新能源汽车生产资质的审批大门已经关闭了一年多的时间，累计发放的15张牌照中，仅有6家企业有车在售。诸如蔚来、奇点等已经被卡在资质环节，政策上是否会对特斯拉开绿灯，依旧是个未知数。
当然也并非没有利好的因素存在。新能源汽车补贴政策的退坡，已经改变了市场竞争的风向标，以前的新能源汽车补贴是To B的，原先定价30万的车，补贴后可能只需要15万，还有上牌等变相福利，导致国内出现了大量A0级和A00级的产品出现；进入2018年以后，补贴重点将从购买环节转向使用，变成To C类型的补贴，比如在停车费、过路费、充电等环节让新能源车主享受实惠 。
那么，类如特斯拉之类的车企便有了存在的必要，就好像在鱼池里放一条鲶鱼，加剧国内新能源汽车市场的竞争，进而加快迭代进度。
5、产能
2017年，中国市场为特斯拉贡献了17%的营收，彼时中国新能源车市场的体量已经占到全球的40%。国产之后的特斯拉在售价上有望降低三分之一，为特斯拉的系列车型带来前所未有的竞争力，加上庞大的市场缺口，特斯拉没有理由不对中国抛出橄榄枝。
但压垮特斯拉的恰恰就是产能，在2017年底的时候，除了在建的内华达州超级工厂，特斯拉已经投产的整车工厂只有位于弗里蒙特、占地370英亩的超级工厂，前身是通用在1982年关闭的装配厂。从最新的消息来看，Model 3 装配线的产量是每天500辆，距离周产量5000辆的目标似乎不再遥远。可面对Model 3 超过40万辆的订单，特斯拉何时能够如约交付，依旧在拷问消费者和投资者的耐心。
特斯拉在中国工厂的产能依然存疑。倘若当真如马斯克所预言的，超级工厂在一年内就能建成投产，产能恐怕不会比弗里蒙特乐观，能否在同样的时间内完成供应链的搭建，能否完成自动化生产线的提速，还值得商榷。
不过，相比于美国本土，中国有着更为完善的汽车配套产业，制约特斯拉产能的外界因素要少很多，剩下的只是特斯拉自身的问题。
6、时间
双积分政策推行后，新能源合资车企再度成为潮流，长城+宝马、众泰+福特、江淮+大众，未来这个名单势必会越来越长。相比于独资的特斯拉，这些车企无疑有着更低的政策门槛，有着更成熟的供应链，更完善的生产条件，且以新能源车型为主。
与此同时，吉利、比亚迪、众泰等中国主机厂也开始改变对新能源汽车的认知，相继推迟或取消A00级新能源车型，转向更符合大众市场的电动SUV；小鹏、蔚来等造车新势力瞄准的也是中高端的定位……
相比于这些竞争者，特斯拉最大的短板不是品牌，可能也不是技术，而是时间。
在竞争对手已经开始投产并占领市场的时候，特斯拉仅仅派出了试探性的“先行军”，时间上的劣势对特斯拉终究不是一个好消息。长城宝马即将生产MINI的纯电动车型、江淮大众推出了首款产品E20X，加上中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，大众、丰田等品牌的新能源汽车也将投向中国，特斯拉不再是那个缺少竞争对手的独行者。
7、服务
从能源配置的角度来看，美国是典型以石油为能源的国家，这也可以解释为何美国街头从不缺少动辄3.6L以上的大排量车型，美国政府对于新能源汽车的态度为何如此冷淡。中国、日本、欧洲等属于恰恰是新能源最有力的支持者。
某种程度上说，美国的市场环境决定了特斯拉的商业模式。比如直销模式和接单生产，可以有效降低产品库存和资金占用，与特斯拉早期的极客用户不无关系，即便到了中国市场，最早的特斯拉车主也多集中在科技圈。
截止到目前来看，特斯拉在中国市场有30多家体验店，过半集中在北上广深等一线城市，在三四线城市的渗透几乎为0。根据《汽车品牌销售管理实施办法》的要求，汽车品牌销售与配套的配件供应、售后服务网点相距不得超过150公里。特斯拉服务模式上的不足，已然决定了特斯拉的销售范围。
除此之外，还有充电桩、维修、售后等一系列问题等待特斯拉解决。
结语
对于特斯拉来说，入华是必须要走的一步，不只是为了中国市场，也是为了让特斯拉自身更好的活下去。只是建厂本就不是一件简单的事，特斯拉在中国市场的长征还只是刚刚拿到批文，未来还有很长的路要走。
