9.6新形势下动力电池行业的机遇与挑战

事关2.5亿人的出行升级需求,低速电动车国标出台不能再拖了

第一电动网 中字

“低速电动车扰乱交通这样的问题出现,是有关部门宣传的不到位,跟低速电动车本身有什么关系?”经销商孟女士愤怒地表达了自己的不满。

8月1日,山东菏泽市政府新闻办公室召开新闻发布会,宣布即日起对菏泽城区开展电动车生产、销售和使用管理的专项整治行动。(详见《史上最严管理,菏泽将全面禁售限行超标低速电动车》)

8月7日,第一电动拨通了菏泽交警的热线电话,接线人员表示,交警部门针对四轮低速电动车的查处整治行动已经开始。

整治行动的开始,让孟女士心里充满担忧:库房里的近20台低速电动车将难以卖出,而经销商店也将被迫关门。

在低速电动车极受老百姓欢迎的菏泽市,跟孟女士一样忧心忡忡的经销商还有很多。

30万辆电动车的无序行驶让菏泽交警抓狂

“这些三四轮电动车随意变道,无视交通灯等类似情况经常出现,不得不进行管理。” 菏泽交警工作人员表示。

据菏泽市公安局党委委员、交警支队长李合力介绍,目前菏泽市仅城区的电动车保有量就超过了30万辆,数量庞大的违规行驶车辆给交通管理造成了一定难度。

李合力在8月1日的新闻发布会上表示,菏泽启动此次整治行动的主要原因有二:

首先,这些车辆没有进入国家工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录名单。根据《机动车登记工作规范》规定,未进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录名单的车辆无法对其登记挂牌。

其次,这些车辆的车主存在爱闯信号灯、不按规定车道行驶、违法载人、随意停车等问题,严重影响了道路交通安全和城市形象。

经销商呼声:按照机动车管理,标准过于严苛

孟女士并不认同菏泽市公安部的说法。

“不仅仅是低速电动车的车主存在交通意识薄弱的问题,那些高速电动车/传统燃油车的车主也在路上横冲直撞,他们也存在罔顾交通规则的问题。这说明我们的交警没有做好有关交通规则的宣传教育。”

在对待低速电动车的管理上,有关部门左右摇摆的态度,也让孟女士“不爽”。她说:“要么是完全放任不管,要么是查车扣车不让上路,为什么不能拿出合理的管理办法,既解决车主的上路问题,又解决交警的管理问题?”

此外,孟女士还认为,在低速电动车国标出台之前,菏泽市擅自按照机动车进行管理,不符合人们的实际使用情况。虽然使用低速电动车的年轻人数量在增长,但消费群体依然是中老年人居多,多数人都只是把低速电动车当作短途代步工具。如果按照机动车管理,标准过于严苛,因为大多数中老年人考取C2及以上驾照难度过大。

其实,经销商孟女士质疑的以上问题,是行业内争论已久的焦点。尤其是按照什么样的管理体系管理低速电动车,各方观点对立明显。有一部分人站在支持产业发展的立场上,建议按照摩托车的管理体系管理低速电动车,但此方案已被工信部2017年10月发布的《关于对十二届全国人大五次会议第6432号建议的答复》否决。而如果升级为乘用车的管理体系,业内人士普遍认为,这无异于扼杀低速电动车产业,他们早已表示过强烈抨击和反对。

中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬则认为,针对中国低速电动车发展实际,将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上,可参照日本的轻四轮车和国内现行的农用车管理。(管理体系争论观点详见《低速电动车国标制定在争什么?全面起底管理体系/电池路线/碰撞等议点》)

近两年内,全国各地的地方政府对低速电动车管理都做了不少探索,大多数地区的试行管理都是按照新品类进行特殊管理,并制定了相应的试行管理办法。比如车主需持C3或C2以上的驾驶证,车辆需要统一建档挂牌,允许低速电动车在市一级及以下公路(包括城市道路)机动车道内行驶等。在第一电动开展的实地调研中,大多数消费者对此类的试行管理表示了认可。

(各地试行管理办法集锦详见《国标出台或已进入倒计时,先看看全国各地如何管控低速电动车》)

事关2.5亿人的出行升级需求,多方盼望国标早出台

“消费者对低速电动车的合法化期待是很高的,并不是网上说的,为了不挂牌、违法行驶才买这种车(指低速电动车)。”济南经销商刘女士表示。

紧随菏泽之后,济南于8月2日出台了《关于加强三(四)轮车管理的通告(征求意见稿)》。第一电动调研济南市经销商得知,济南近年来一直严控和查处低速电动车,这使得经销商在销售时为了避免售后退货等行为,向前来购买的消费者说明“不保证上路”、“不保证挂牌”、“不保证登记”等情况。

“即便我们明确说明了‘三不’,依然不断有消费者购买,这说明大多数老百姓确实买不起更好的车,而这是那些开好车的领导忽视的。”刘女士认为,低速电动车是现在三四线及以下城市的交通主力,忽视这部分群体的实际需求而进行严苛管理,不但不妥,也会无效。

和刘女士看法一致的并不在少数。一位业内资深观察人士向第一电动做了这样的分析:中国的交通工具呈现出金字塔结构,进口车处于塔尖,只是少数富有阶层的出行工具;15万元以上的车型也处于塔部靠上的位置,这个阶层的人们对车型的外观、舒适度、智能科技等有一定的追求。

“即便是EC180这种车,其实也处于中部位置。”该观察人士表示,最底层的交通工具是二、三轮车,数量庞大的底层人们的愿望莫过于可以遮风挡雨地出门,而低速电动车则对应着人们的出行升级需求。

数据显示,当前中国电动自行车的保有量约2亿辆,电动三轮车保有量达5000万辆,而近2.5亿人们的出行升级需求是传统汽车行业远不能覆盖的,原因就在于,传统汽车价格昂贵,普通老百姓只能望车兴叹。“四五线城市的消费者花两三万块钱买个车都得咬咬牙跺跺脚,但高高在上的领导看不到或者不能理解他们的需求,这要归罪于领导们脱离群众,还是要归罪于贫富差距的扩大?”

“消费者迫切希望低速电动车合法化。”经销商孟女士告诉第一电动。不过,在她看来,国标出台的日期似乎遥遥无期,而她已难以忍受地方政府朝令夕改的政策了。

“我们也希望国家快点出台国标或者管理办法,查处时十个里面,总有一两个较真和上访的车主,说查处低速电动车没有依据,我们执行任务时很被动。”菏泽交警工作人员表示,他们也很无奈。

距离低速电动车国标出台承诺时间仅剩一个多月,工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部等五部委作为国标制定的主管部门,将在30余天后作何表态?低速电动车国标能否如期出台结束如今各地不一的管理?无论如何,各方人们均盼望着低速电动车管理无法可依、威胁交通安全的局面能够早一天结束。

作者:宋爱菊

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