去年10月，小鹏汽车创始人何小鹏曾在微博上表示，2019年的前9个月，在中国实际卖给真实消费者电动车大概只有十几万辆，与特斯拉在美国前9月销量14万辆相差不大。
虽然并没有官方数据加以佐证，但国内新能源汽车个人消费者占比较小的确是一个无法否认的事实。
中德诺浩汽车教育研究院院长孙勇曾表示，新能源汽车市场主要有两个，一个是面向普通用户的私人购车市场，限牌城市更明显；另一个是面向企业的平台市场，以出行服务为主。
在上游新能源汽车产能过剩的情况，下游的分时租赁和共享汽车成为主要消化途径。但时至今日，新能源车企要想摆脱盈利困境，已不能单单依靠B端的出行市场。针对个人消费者的一系列新能源汽车政策，在今年第一季度陆续出台：
2月20日，商务部明确表示，鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费；
3月3日，广州市出台相关措施，表示个人消费者购买新能源汽车将给予每车10000元综合性补贴；
3月17日，《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》出台，鼓励公交、环卫、出租、通勤、城市邮政快递作业、城市物流等领域新增和更新车辆采用新能源和清洁能源汽车。有业内人士表示，此举意在让更大范围的民众因体验而接受新能源汽车，直接拉动私人消费；
4月22日，财政部等三部委发布公告称，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。免征车辆购置税的新能源汽车是指纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车。
不出意外，在政策的推动下，个人消费者将成为与出行市场同等重要的新能源汽车销售渠道。
“新基建”风口吹来，“车多桩少”有望改善
实际上，长期困扰国内新能源汽车发展的因素，除去技术成熟度和销售渠道单一之外，充电桩缺口较大也是一大问题。
根据中国充电联盟的统计数据，截止到2020年1月，我国充电桩保有量达到124．3万根，与新能源汽车380多万辆的保有量相比，车桩比约为3．5∶1，远低于规划的1：1，仍然存在“车多桩少”的问题。
在过去，充电桩运营商花费了大量资源建设公共充电桩，但这些充电站大多分布在公园门口、医院以及政府办公楼，在商场、住宅和办公楼这种在人们生活场景中的建设却并不完善。
