总结
1．国内热度高过国外
海外参与者除了上述提及的5大玩家外，其他参与者也不甘落后。比如，2020年1月，本田旗下的本田技术研究和五十铃汽车有限公司宣布达成合作，双方在未来两年将共同开发燃料电池重卡，此次合作也是本田首次将其燃料电池专业知识提供给外部公司；2020年5月，挪威最大的杂货批发商ASKO采用四台由康明斯氢燃料电池模块提供动力的斯堪尼亚氢燃料电池卡车进行一项评估测试项目，致力于提升公司广泛的分销网络的源效率，低排放和可持续发展。
国内的热度是有过之而无不及。2019年10月，由国投中科、青岛前湾集装箱码头、机科（山东）重工、江苏奥新四家参与研发、测试的3台氢能源集卡车投入实景测试运营；2020年3月，由新源动力、洺源科技与东风汽车深度合作研发的燃料电池重型运输车在大连展开路试，该车燃料电池系统额定功率超过90kW，满载总质量最大可达36吨，续航里程大于450公里；7月，重塑科技携手合作伙伴与宁东能源化工基地签署氢能重卡示范试点运营合作协议，将具体落实宁东基地内的氢能源重卡商业化运营项目。
2．国外以整车厂为主，国内以电堆及系统厂商为主
在不考虑Hyzon Motors母公司背景的情况下，海外参与者主要是整车厂，由整车企业来推动整个产业的发展。
回顾国内参与者，除了上汽、潍柴等少数由整车厂来驱动燃料电池汽车产业发展外，其他更多是由燃料电池电堆及系统厂商来主导。而当由电堆及系统厂商主导时，则以朋友圈形式抱团一起推进氢能重卡的应用和产业化。
3．国外产品可靠性优于国内，产业化进程不相上下
丰田燃料电池重卡经过三次迭代，是目前氢能重卡参与者中唯一做到这一点的，但产业化落地缓慢。而现代今年7月向瑞士发出10辆现代XCIENT Fuel Cell，搭载的是190kW的氢燃料电池系统，系统的可靠性也经得起考验。国内氢能重卡搭载的燃料电池系统最高不超过100kW，产品性能还在验证中。从产品交付情况，江铃氢能重卡交付时间早于现代，整体来看处于同一起跑线，只是在产品的性能和可靠性方面还要不断打磨。
