02 “可能性”
当然，受电动车“3万美元效应”的影响，行业价格中枢的有效下探可能还要持续3－5年的时间。如果仅是从财务盈亏的角度来看待这一“确定性”，埃安短期内还很难盈利，但只要做到成功卡位并保持品牌力，扭亏大概率也只是时间问题。
现在，全球电动车企实现盈利的也只有年产销过百万辆的特斯拉和比亚迪，前者走的是高品牌溢价的运营策略，后者是“混动＋平价”的发展路径。2022年埃安的产销量估计能够逼近30万台的水平，但其“纯电＋低价”的发展模式注定会推后它的盈亏时间点。
一来因为原材料成本未来3年左右的时间都难现拐点；二来埃安不像比亚迪能够垂直一体化，他的成本支出将更高；三是明年补贴政策全面退坡，新能源目前30％的渗透率可能在2023年不会继续发生大的提升。
图：埃安销量目标，来源：网络
按照埃安的目标计划，2023－2025要实现60万辆和100万辆的销量，还是有不小困难的。
当然，埃安也在向上做努力，例如高定价策略的紧凑型SUV Aion V（售价18万元－27万元）以及高定位的中型SUV Aion LX（定价28万元－47万元），在过去一年时间里，对整体销量并没有起到根本推动作用。
图：各车型销量比较，来源：搜狐汽车
无疑，这个价位的主导者还是特斯拉和比亚迪，除此之外，还包括一众新品牌的众多产品车型。事实上，埃安向上突破不尽如人意也并不意外，纵观中外商业史，大众消费品牌完成品牌的高端跃迁的商业案例，可能不过屈指可数。
但，这并不意味着埃安实现高端化的大门就此关闭，在一个还处于稳步崛起的新兴市场中，市场的包容度和接受度都比较高，新品牌的试错还是相对（存量市场）要低得多。
现在埃安的优势在于，其“紧凑型市场”的基本盘很稳固，其有能力、有基础向高端市场发起挑战，这应该是其推出高端品牌Hyper（昊铂）以及高端纯电平台AEP3．0的大背景。
【1】“老套路”的再择时
Hyper品牌的首款车型是超跑Hyper SSR，售价在120万元－170万元之间。当然，超跑的象征意义要远远大于实际利益。
埃安所要表达的是，一来自己具备技术储备，如果仅是从车辆的性能参数维度来衡量体现车企的knowhow，埃安不输于知名品牌，并且要区别于其他同阵营车企；二来是向外界传达埃安的发展已经率先来到另一个阶段，已经摆脱了品牌的温饱问题，下一步是谋求更高维度的市场表达，实现品牌的量价齐升。
更重要的是，发布超跑这一招并不新鲜，甚至可以说是俗套。但合理的择时能够将这一老套路效用最大化，因为在不同的市场时期和企业发展阶段里，“超跑”这一招只能用一次。
我们知道，触发电动车市场的是特斯拉，而激活特斯拉的是他的Roadster超跑；率先将中国电动车品牌拔高的是蔚来，蔚来品牌高端心智的确立离不开其超跑EP9；吉利汽车在全球“买买买”，在电动化的初期也欲通过高端跑车品牌Polostar“极星”切入电动车领域，但受限于市场阶段，这一品牌策略基本失败。
但如今的新能源已经来到30％的高渗透阶段，“超跑”在这一阶段就是提升品牌力，实际上国内有两家车企看中了这一时间点，另一个就是比亚迪，车圈早已传言“鸥翼式车门”“百万售价”的比亚迪超跑，如今已被埃安Hyper抢先发布。
超跑的意义就是率先亮肌肉，比亚迪如果再高调发布其超跑，必然在各个技术参数层面拿来与Hyper作对比，等于是借比亚迪的品牌力宣传埃安Hyper品牌。
所以，高端化这一招，埃安抢得了先机。往后，Hyper品牌大概率会在30万的价格段上推出大众车型，帮助埃安实现量价齐升。
尽管不确定最终的市场效果，但埃安已开始了高端化的发展链路，已经从原有阵营中脱颖而出了，这是埃安的第一个“可能性”。
【2】品牌力＋增程式or混动＝高毛利？
进一步看，如果埃安进入到30万元－40万元的价格段区间（无论是Aion品牌还是Hyper品牌），在技术路径上也就有了另一个选择——混动or增程，这是埃安的第二个“可能性”。
之所以会有这个可能性，主要是因为插混市场的高增长，以及单车能够获得更高的毛利率。
要知道，长期被“不赚钱”所嘲讽的比亚迪正式依靠DM－i产品的火爆，今年来其毛利率和净利率得到大幅改善；而新势力中最接近扭亏的就是理想，其10万产销量的增程式大单品理想ONE能够实现“22％的毛利率和近0％的净利率”，这对于未来规划60万产能的埃安来说，有机会让其实现快速盈利的可能。
图：新能源市场畅销情况，来源：乘联会
这里更倾向于认为（或者说是我们的建议）：增程式的可能性更大。原因在于增程式的成本可能更低，并且技术门槛没那么高，而消费市场的认知已经被理想ONE产品所洗礼，获得了“可咸可甜”用户使用情况的认可。并且，理想正处于产品瓶颈（向纯电动破局）之中，市场的留白机会更大。
而反观混动技术，在比亚迪DM－i超级混动的势头下，留给其他厂家的空间有限，其混动代言人的地位一时难以撼动。所以会面临更大的不确定性，埃安没必要在这一领域和比亚迪硬刚。
事实上，完成混改之后，埃安自身的决策空间将更充裕，也更容易针对市场的结构变化做出反应。
广汽集团旗下最大的“现金奶牛”就是与丰田和本田的合资厂，年贡献百分之八九十的利润，所谓船大难掉头，里面的管理、技术、供应方、利益等系统调配具备复杂性。而这也是上汽集团、东风集团等老牌大厂所遇到的转型问题。
更何况，广汽丰田和广汽本田也都开始在15万元－30万元区间推出他们的纯电车型，尽管混改之后的埃安仍然可以据守在这一价格段，但作为广汽集团跨向新能源的唯一代理人，埃安背负着品牌突围的使命，并尽可能地证实自身商业模式和效益的可行性。
03结语
以上，从埃安的“确定性”和“可能性”，看此次183亿元的融资和千亿估值，只要埃安能够守住现在的销量榜单和市场份额，就意味着埃安一条腿已经迈入未来新能源的核心阵营行列。
相比于岚图、智已、阿维塔的“不确定性”，这个价格似乎值得一赌。
原文标题 : 造车大门正在关闭，埃安给出了“最后入场券”的价格
