目前，国内最大的零部件企业之一的万向集团被认为是备选的热点，万向集团用两年时间陆续收购了美国著名动力电池生产商A123和曾被称为特斯拉竞争者的新能源汽车企业菲斯科，鲁冠球表态正在筹划将菲斯科拿到中国生产，但没有具体时间表。他等待的可能正是一个资质。
据上述人士透露，发改委的审批流程比传统车项目要更为严格，先确定企业要有团队有技术有投资后，才能批立项批投资。项目建完后，发改委还要进行比传统车生产资质更严格的审核，确保项目实际建设与上报方案吻合。
“要走完这套流程并不容易。产品出来后还要按照国家标准做试验，才上工信部产品目录。国家对电动车资质放归放，如果车不好、价格不低就卖不出去，放开资质的最核心目的就落空了。”上述人士认为这是发改委谨慎商讨准入条件长达10个月的原因。
微电动还在等待
有人在运作牌照，有人已经开始生产。在山东已经有近400家规模各异的企业把自己生产的微电动车卖到消费者手里。与传统意义上的纯电动车不同，由于生产流程的不规范，存在安全隐患，已经在马路上运行的微电动车，至今也没有拿到生产资质。
“政策的讨论已经进行到两三个部委走流程，所以具体的准入标准和如何获得资质，要在半年甚至一年的时间内才会逐渐明朗。”冯冲在与投资人的交流中获悉，对微电动车，主管部门的态度是，“完全放开基本不太可能，毕竟在微型电动车的制造水准上，各企业生产技术参差不齐，所以相关部门需要制定标准淘汰落后技术，使产品达到较高水平之后，才有可能获得新能源汽车的生产资质，否则就按四轮摩托车的方式管理”。
这一管理思路事实上与传统汽车相同，即把管理力度主要放在前端，在准入环节上严格把关。但这一模式目前并没有取得所有人的支持，王青就是反对者之一。在他看来，作为新兴事物，政府对新能源汽车的支持政策完全可以结合新的商业制造模式制定，不管是什么样的电动车，只要企业愿意做，就让它来做，最后的成败由市场决定。
王青的观点主要借鉴了美国政府对新能源汽车的态度。与中国“严进宽出”的要求相反，美国的做法是“宽进严出”。在美国，每个企业都可以生产电动车，只是产品生产出来后，要接受相应的技术法规约束，确保安全性。这被一些学者认为是特斯拉能在美国诞生的重要因素。
但反对者的意见是，在不具备强大的监管体系之前，无论是对微电动还是正规电动车，中国都不可能把准入的闸门一下子放开。
而就在业内对新能源准入问题激烈争辩之时，特斯拉又在尝试一种新的模式。有媒体报道，特斯拉方面已与台湾鸿海集团董事长郭台铭多次会面，双方谈论的主要内容是，由富士康代工特斯拉，以降低后者在电池等关键技术上的生产成本。
如果这一模式成型，未来所谓的准入问题也许就不再重要，因为投资者完全可以把资金投在技术研发环节，然后找生产企业代工，贴牌生产。这对一些传统车企来说也不是一个坏消息，因为与生产资质相比，它们更关心在即将到来的电动车时代，自己将扮演何种角色。
