发展节能与新能源汽车，遵循了中国倡导发展循环经济与节约经济的战略方针，对于践行供给侧改革思路，促进汽车产业转型升级，提升产业国际竞争力，建设环境友好型社会具有重大战略意义。为实现上述战略意图，中国政府在技术标准、财政补贴、税收减免等领域加大政策调节引导力度，充分调动了企业生产节能与新能源汽车的积极性，产业步入了快速发展通道，2015年乘用车行业平均油耗降到6.8L/100km(计入新能源汽车)，新能源汽车产量跃升为全球第一。
为规避在快速发展中暴露出来的问题，巩固既有政策的产业效果，构建财政补贴退坡预期下的市场化发展机制，相关部门在企业平均油耗与新能源汽车积分管理方面不断探索并形成政策合力，酝酿平均油耗与新能源积分同步管理和挂钩的制度，开创了全球汽车产业新型管理机制的先河。此政策尚未出台，便引起业界机构多方争论，各据视角，各执己见。争论之前，有必要窥全貌以视之。
第一，政策的最终目的是促进节能与新能源汽车协调发展，实现节能减排与新能源汽车产业发展的双重目标。平均油耗管理的目的在于促进节能减排和传统车技术进步，新能源积分管理的目的在于促进新能源汽车产业的持续发展，酝酿油耗与新能源汽车积分同步管理的政策，旨在促进两个目标的实现和节能与新能源汽车的协调发展。
第二，政策的核心任务是建设节能与新能源汽车的市场化发展长效机制。2016年始，中国政府对新能源汽车的财政补贴退坡既成定局，2021年始财政补贴是否继续存在或者新的补贴标准如何变化都不得而知。在诸多确定与不确定性萦绕下，加快对节能与新能源汽车发展的市场机制尤为必要，特别是要做好财政补贴退坡与市场机制建设之间的衔接，实现由财政补贴向部分传统汽车生产企业承担部分新能源汽车发展成本的机制转换。
第三，政策有效的实施手段是积分交易机制。中国是世界上汽车企业数量最多且股权关系最复杂的国家，基于汽车企业合规产生的积分交易应该是最优选择。至于是将新能源积分单独在一个平台上进行交易，还是将油耗与新能源积分放在同一管理平台上，就要取决于哪种方式更加符合我们促进节能与新能源汽车协调发展的最终目的。
第四，政策的实施范围是整个中国而非部分地区。中国仍然在寻求区域经济均衡发展的道路上摸索并前进，非均衡的区域经济决定了消费特征差异巨大的市场，不同产品在不同区域均存在不同程度的“水土不服”问题，这就决定了政策实施对象的体量一定不能过于受限，比如2020年累计500万辆的新能源产量目标流向如果被动分散在全国各个区域，其政策调整效果可想而知，且不谈我们的企业为这高度分散的500万辆所不得不承担的成本压力，应有的政策效果和企业生产积极性都会大打折扣。同样，其中一个全国实施，而另一个试点实施，也会产生类似的政策后果
第五，政策的实施基础是中国已经建立了相对完备的节能管理体系。大多数政策都是有生命周期的，一项新的政策实施需要既有政策的支撑与衔接。中国政府为促进节能与新能源汽车的发展，已经形成了体系化的政策群，同时也构成了我们推行新的政策的基础和条件。新的政策一方面要承接财政退坡的预期，另一方面要充分考虑技术标准与油耗核算等的要求，在已经出台的油耗标准中，就已经开始统筹考虑节能与新能源汽车的发展要求。
