6.燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分如何抵偿？
《暂行办法》规定燃料消耗量负积分存在四种抵偿方式：一是使用本企业前期结转的燃料消耗量正积分；二是使用本企业产生的新能源正积分；三是使用关联企业转让的燃料消耗量正积分；四是在通过积分交易购买新能源正积分。对于油耗积分结转，《暂行办法》设定了油耗正积分结转折扣比例，避免了结转积分数量过多的问题，将有效保障国家节能目标落实。
新能源汽车负积分仅存在一种抵偿方式，即通过购买其他企业富余的新能源正积分进行抵偿。其中新能源汽车正积分当年有效的限制，促使企业出售新能源汽车正积分。
对转让或交易获得的燃料消耗量正积分和新能源汽车正积分仅限本企业本年度使用，不得再次转让或出售，从制度设计上避免了积分的倒买倒卖，维护了积分交易市场秩序。
7.如何认识燃料消耗量积分在关联企业间转让和新能源汽车积分自由交易？
《暂行办法》提出燃料消耗量积分可在关联企业间进行转让，只要符合规定股比要求的国产集团下属企业、企业与其控股子企业、进口企业与其合资企业之间可以进行转让。给予企业此种灵活性制度将有利于促进企业兼并重组，推动行业技术转移等行为。
新能源汽车积分的交易对象并没有过多进行限制，所有企业之间均可自由交易，充分体现了新能源汽车积分交易的便利性，引导企业发展新能源汽车。
8.政府是否有必要对积分价格进行管控？
根据《暂行办法》，新能源汽车积分自由交易，政府并未对交易价格、数量等行为进行干预，也未提出对外发布积分指导价。积分交易过程充分发挥了市场在资源配置、价格发现过程中的决定作用。
从行业积分交易的实现来看，相对一致的积分价格预期对交易的顺利达成非常必要。据调研，受补贴政策退坡、企业交易策略、市场结构等影响，目前不同企业对积分价格的认知存在较大差异，积分价格预期差甚至在20倍之上。为助推政策实施后积分交易的顺利进行，后续中国汽车技术研究中心数据资源中心将本着客观公正的原则，开展积分价格相关研究，定期发布研究成果。
9.对负积分没有弥补的企业会怎样处罚？
根据《暂行办法》，油耗负积分未弥补企业在暂停综合工况达不到四阶段目标值的新车型的公告申报的同时，还将限制部分高油耗车型生产来保障下年度产生足额的正积分。新能源汽车负积分未弥补的企业将通过减少高油耗车型生产来控制企业产量，具体限产数量不低于负积分数量。比如企业核算年度传统汽车产量为10万辆，按照2018年新能源汽车积分比例8%的要求，如企业未生产新能源汽车，也没有购买新能源汽车正积分，则企业欠8000个负积分未抵偿，需要在核算年度的传统车数量基础上，暂停不低于8000辆传统车，即下一年度该企业传统汽车允许的产量最高不超过9.2万辆。
公告管理之外，失信企业黑名单管理更应该被重视。随着全国企业信用平台的建设完成，信用管理将成为政府管理企业的重要手段。不达标企业将被纳入失信黑名单，这样企业除在生产环节外，销售、税收等环节都将受到限制，可以说未来对企业信用管理的影响是无法预见的。
10.对企业实施的行政处罚是否过重？
《暂行办法》中企业平均油耗核算、积分结转、转让以及交易等机制，给了企业足够灵活的合规手段。在相关要求的指标设计时也考虑了积分足额平衡的问题。可见，政府并非想让企业走向行政处罚之路，更多的是通过行政处罚来确保政策的强制力，来保障政策的顺利实施，从而推动企业加快节能技术进步和新能源汽车发展。
