3、动力电池报废问题突出
据预测，2020年动力电池报废量将累计达到12万吨至17万吨左右，这成吨成吨的废弃电池堆在一起的场面着实不敢想象。而眼见相距的时间即将到来，动力电池回收也被提到了日程上。
而随着电动车风头正劲，动力电池的梯次利用或许成为蓝海。但是，将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕只能是想想而已。首先，从理论上讲，这些被换下来的电池依然存在使用的价值和一定的能量。此时可以按照电池容量的不同，利用它们继续储能或者应用到供电基站、低速电动车或路灯的能源提供方面。经历了这些过程，动力电池才会真正进入回收体系，这就是业内所说的动力电池再利用，也叫梯次利用。
但是梯次利用的主要缺陷在于，虽然一般的储能电池对单体电池的密度要求比动力电池低，可储能项目所需的储能电池规模不小，常常能够达到百千瓦甚至兆瓦。一辆电动汽车的电池容量在30千瓦时左右，如若将其用于储能，就必须加入大量的电池包。
然而，由于我国不同电动车企的电池路线、电池规格和测评要求不同，使得电池型号繁杂，产量分散。可以说，动力电池行业标准化进程的缓慢阻碍了梯次利用的发展。
4、充电设施跟不上发展步伐
一是充电设施政策不健全。充电基础设施产业尚处于发展初期，关键技术发展日新月异，增加了充电基础设施建设和管理的难度。与此同时，各地电价政策不清晰。
二是互联互通水平依然较低。充电接口新国标虽已发布，但现有车桩同步升级还需进一步明确，跨运营商之间的支付互联互通和信息互联互通尚处于起步状态。
三是部分专项基金落实困难。受银行对资产抵押、政府担保等相关规定影响，部分民营企业反映迟迟得不到银行放款，致使专项建设基金落实困难。
四是个别企业存在安全隐患。从安全大检查企业自查自纠情况来看，个别非专业运营企业人财物资源配置不足，缺乏充电服务专业化能力，加之安全管理制度不健全，存在一定安全隐患。
虽然广受资本看好，国家也高调支持，但现实却是充电桩行业仍在潜行。到去年年底，我国已建成的充换电站仅3600座，公共充电桩仅4.9万个，车桩比约为9∶1，缺口巨大，且分布不均，利用率不高。
5、二手车残值率低
或许因环保的理念，或许因较低的电费支出、政策补贴红利，使得新能源车近年来人气飙升。但当消费者想卖掉手中的新能源车时，竟会发现无人接手。
据了解，一辆江淮iEV纯电动新能源车，使用时间还不到一年贬值近70%，如果这么算下去的话等开五年的时候可能残值就剩不到10%。而今年1~9月，我国新能源乘用车总体销量21万辆，同比增长122%，其中纯电动车销售14.5万辆，增长170%。从这可以看出，我国目前新能源车正在高速发展，但到底是什么原因造成新能源二手车市场的“空白”呢？
首先，由于新能源车新车销售尚处于推广阶段，二手车需求量更少，一旦收购可能压在手里，资金成本也会增加。此外，以北京为例，与燃油版二手车能够转出北京市场不同，目前接受新能源车的多为北京、上海、广州等新能源车推广城市，周边省市对新能源车的接受程度并不高，如果仅在北京市场销售，新能源二手车很难有销路。
小结：
如今，我们必须要正视，新能源汽车产业市场之所以能在近年来发展飞快，大帮人马进军该领域，以引发骗补、产能过剩等一系列问题，主要因素归根于国家补贴政策的不断推动，刺激了车企生产以及消费者的购买热情。所以，不管是国家层面或车企，不得不深度思考：没有补贴作为支撑的新能源汽车产业到底该怎么走？与此同时，企业在看到市场潜力可观性的同时，也应理性看待政策以及充分考虑自身技术水平。
