工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春：到2016年底，动力电池单体能量密度已经达到220瓦时每公斤，价格低到1.5元每瓦时，较2002年能量密度提高1.7倍，价格下降60%。
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高：按照内燃机动力系统与新的电池动力系统等价的方式来计算，电池成本大概需要达到100美元/千瓦时的水平才具有竞争力，无需政府财政补贴，完全实现市场化。据预计，到2020年国内目标使电池成本达到1元/瓦时。而国外则大概在100美元和100欧元之间，因此仍需进一步努力。
高工产业研究院院长罗焕塔：新能源汽车产业现在有个特点，资本热度非常高，而技术提升以及所面临的成本经济性等问题又与之相矛盾。因为现在资本进去肯定想要短期获得巨大的收益，而对于整个产业来说，无论从技术规模，还是从消费者以及产业配套等方面来说，它都需要一个比较长的过程。这就需要我们一起来去探讨更优的一些解决方案。
新能源汽车的“完全市场化”还要靠政府？
在汽车界人士看来，中国新能源汽车市场像是个未成年的孩子，以至于政府妈妈管的太严要担心其不能自立，管的太松则又怕其能力不够，输在了起跑线，实在两难。当然，想必大家都知道，此时最好的做法应该是：在前期加强引导辅助，而在后期则要逐步放手。
去年底，工信部等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确能源汽车补贴将逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。这一政策的调整正说明，政府打算逐步放手新能源市场，推动其由政府主导到市场主导的转变。
不过，想要实现新能源汽车的“完全市场化”，显然还需政府再送其一程。
吴志新：中国新能源汽车市场发展迅速，但目前仍然不是完全意义上的市场经济，还是在政策的主导下和政策影响力下达到的目标，而不是在完全的市场体系下实现的百分数。政府的推手仍然起着非常主要的作用，所以在今后的几年当中，还需要政府在方方面面的大力支持。
宁德时代联合创始人、副董事长李平：根据我们统计的数据，我们一直在力推的A级及A级以上车型，扣除所有的补贴以后，其与燃油车的成本差距大概有60%，而A00级以下的车扣除补贴之后的价格则跟传统燃油车相差不多，所以我们看到，真正的A00级、A0级车型目前占比达到57%，去年总共是63%。因此，我们必须承认，现在的中国新能源汽车市场还是靠国家政策推动的一个市场。接下来，乘用车补贴应该作一些微调，同时要鼓励A级车、B级车。
欧阳明高：中国新能源汽车产业经历了从奥运示范开始的酝酿期和从2010年开始的“十城千辆”示范的导入期，我们认为其现在已经进入了成长期。因为中国新能源汽车的销量已经超过汽车总销量的1.5%，2016年超过1.8%，今年我们预计还会继续成长。而很明显，导入期是政府扶上马的，而成长期政府则还要送其一程。
