政策，乘用车双积分政策，新能源积分管理
对此，《汽车商业评论》梳理了今年上半年部分车企的乘用车销量以及新能源汽车销量。并按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》所计算的乘用车企业平均燃料消耗量积分公式为标准，列举相关数据。
从表格中可以看出，哪些企业新能源车比例较高、完成度较好，哪些企业双积分压力最大。
据统计，目前仅有比亚迪汽车、北京汽车、吉利汽车、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车和奇瑞汽车共7家车企满足积分要求，全部为自主品牌车企。
以南北大众为代表的合资品牌由于缺少新能源车型作为后盾，其新能源车型完成缺口高达2.59万辆和 2.32万辆。实际上，当前除了北京现代和上汽通用拥有新能源车型之外，其他合资品牌最快也要到明年才会大举进军新能源汽车领域，销量越高的企业，其积分压力相对越大。
在自主品牌中，虽然大部分企业已经开拓新能源汽车市场，但也有如长城、观致等车企，因旗下暂无可在售的新能源车型，将产生大量的负积分。相比之下，一些早先进军新能源领域，且没有合资企业负担的自主品牌车企，达标则更加容易。
随着“双积分”政策的公布即将临近，迫使众多车企对新能源汽车市场的态度从原本的暧昧转为正视。前有长城和御捷的一拍即合，后有北汽与戴姆勒的极速联姻。紧随其后，北汽现代迅速推出首款纯电动车型 — 新伊兰特EV，广汽乘用车在7月底也成立了广汽新能源汽车有限公司，旨在尽快缓解企业的积分压力。
合资企业任重道远 自主企业转危为安
时下，双积分政策的实施已经迫在眉睫。对此，车企内部人士向《汽车商业评论》坦言，该政策的明确将直接影响企业未来的发展路径。“当前，大家都对政策摸不着头脑，明年汽车市场究竟要怎么个打法也无法明确。”尤其对于外资和合资品牌而言，由于短时间内暂时无法满足积分要求，迫使他们不得不通过购买积分弥补空缺。大众汽车品牌中国CEO冯思翰便公开表示，“如果实在没有办法完成，我们可能也会与合作伙伴协商。”新能源正积分或“价值不菲”。由于目前新能源积分售价暂未明确，企业之间或自行协商积分价格，那么便不排除积分压力较大的企业或因此遭遇“痛宰”，造成企业利润的快速缩减。
当前，新能源车市正面临着“计划赶不上变化”的困境。随着这一市场的快速崛起，企业之前的竞争变得更加直接和残酷。曾经的企业发展规划也不得不向政策低头，快速实现转型升级。可以说，在这场车企动作与国家政策“赛跑”的竞争中，未达标车企的发展将面临更严峻的考验。
