2017年9月28日，备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分制”）正式发布，几经修改的双积分制定稿呈现出了更清晰的思路。在意见稿的基础上听取了业界呼声和企业诉求，将新能源汽车积分的实施推后一年至2019年，但坚持了原有比例要求，在给出让步的同时，也强调了中国政府在推动新能源汽车发展上的坚决态度。
作为推动中国、推动新能源汽车产业加快发展的最关键的政策，双积分制已成为高悬在车企头顶上的“达摩克利斯剑”，对未来几年整个行业的发展至关重要。
这一“威慑”作用在2017年已经初见成效。全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树不久前公布的一份数据显示，2017年，国内新能源汽车积分比例占比已经到达6．8％，有7家车企的新能源积分比例已经超过10％。但主流企业在新能源汽车的布局上仍差别较大。按照双积分制，达到3万辆以上的车企，将从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年、2020年，新能源汽车积分比例要求分别为10％、12％。
2017年，中国全年新能源乘用车产量54．8万台，较2016年增长71％。崔东树在报告中称，2017年中国车企的新能源积分达到160万分，较2016年同期增长66％。以产销量最大的12月来看，每台新能源乘用车平均3分，较2016年12月的3．21分有所下降。在新能源占比方面，2017年的新能源车销量占比2．3％，较2016年全年的1．4％有了大幅改善和提升。2017年新能源汽车总积分占比达到6．8％，较2016年的4．1％有明显的提升。
对合资和自主的分类统计显示，在新能源全年160万的积分中，有152万积分来自自主品牌，合资品牌仍处于近乎全线静默的状态。在新能源汽车销量上，2017年合资企业的改善较小，全年新能源产量仅2．9万台，仅占合资总产量的0．2％；与自主车企新能源产量52万台、占比5．4％相比，差距很大。2017年自主品牌的新能源汽车积分比例达到15．9％，大幅领先于合资品牌的0．5％。
崔东树认为，这也是自主品牌自主掌握产品规划和政策支持的共同结果。“未来自主品牌的新能源仍有巨大的潜力，但在政策推动下，未来合资品牌也会加速推动新能源车的产销提升”。
而在具体车企的积分排名中，比亚迪以全年30．7％的新能源产量占比和93．2％的新能源积分占比（占企业全年车辆积分的比例），排名第一；江淮以19．6％和55．2％的两项占比紧随其后，由于企业体量较小，众泰、华泰占比分列第三、第四名，之后是体量较大的吉利、北汽、奇瑞，新能源汽车积分占比都在10％以上。除了这7家车企，其它车企在2017年的新能源积分占比都在10％以下。
崔东树认为，随着2020年各家新能源车产品逐步到位，新能源汽车积分比例应该能有效实现。不过，随着双积分政策实施进入倒计时，业界的担忧也在随之增加。作为国内唯一一家参与中国乘用车燃料经济性标准体系构建与实施评估的非政府组织，能源与交通创新中心日前发布的报告从另一个被忽视的角度提出警示，认为将乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）和新能源积分实行并行交叉管理和考核，设置新能源积分对燃油消耗量的对冲通道，有可能造成“降耗”、“节能”两个目的都落空的局面。
为此，该报告建议，从提出新能源积分长期目标、出台经济性奖惩机制、建立积分审查机制等几方面对双积分制进行完善，同时，在必要时应该将新能源汽车积分机制从燃料消耗量积分机制中剥离，回归到两个独立机制，从而实现机制目标独立明确、责任清晰。
不过，作为中国在新能源汽车管理上的重要起点，双积分制虽然不够完美，但在推动中国的新能源汽车产业竞争力快速提高，和达成节能环保的目标上，仍有着不可替代的作用。而作为双积分制实施前的最后窗口期，2018年将成为新能源战略密集落地的一年，业界在对双积分制不乏担忧的同时，也充满期待。
