其他指的是什么？
阎文告诉电动汽车观察家，“燃料电池车不只涉及电堆，还有系统问题。目前，国内的燃料电池车产业链不够健全，以空压机和膜增湿器为例，国内的技术比较薄弱，需要进口。如果不进口，用成本低的国内产品，例如空压机，无非声音响一点，效率低一点，但是可靠性和耐久性达不到我们的要求，跑2万公里车坏掉了。这样的话，政府的补贴拿到了，用户也没意见，但损害的是市场对行业的信心。”
瓶颈：氢气不是你想加，想加就够加
加氢站建设难度大，氢气不够用，是受访者的共识。
阎文向电动汽车观察家介绍，目前，上汽大通共投放了85辆燃料电池车，在上海、抚顺和佛山运营。他坦言，加氢站的成本比较高，同时，单次充满氢气大约能行驶300公里，一个加氢站的覆盖范围约为150公里，所以加氢站的布局和规划需要大力提升。
上海安亭加氢站
“加氢站是燃料电池车产业的瓶颈”，他说，“目前不能满足就大多数用户的需求”。
如何打通这个瓶颈？一是完善相应的法律规范；二是给予合理的补贴。
缪文泉表示，相对于燃料电池车的研发，加氢比较困难，氢的供应和制取都要克服很多问题，但是法律法规的不完善导致对加氢配套体系提出了（较燃料电池车）更为严苛的要求。他说，“我们希望国家在这两方面（完善法规和继续补贴）率先启动”。
实际上，国家曾对2013至2015年符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站给予每个400万元的补贴，但这一补贴后来中断了。
目前，对加氢站补贴力度最大的城市是广东佛山。
佛山市南海区加氢站
4月12日，《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法（暂行）》发布，对日加氢能力500公斤以上，2018年12月31日前建成的新建固定式加氢站补贴800万元。
一位业内人士透露，佛山政府正在和各方协调，希望降低加氢价格，上海政府也在考虑制定对加氢站的扶持政策。
上海会成为中国的“燃料电池车之都”吗？
虽然对加氢站的扶持力度不及佛山，但在燃料电池车的推广规划和补贴细则制定，以及监控平台规范上，上海都已走在全国前列。
那么，上海能对全国其它城市的燃料电池车推广形成引领作用吗？上海是否会成为中国的“燃料电池之都”？
安科捷能科技发展集团有限公司副总裁谢万禹认为，“有可能，上海应该会对其他城市有示范作用”。安科捷能正酝酿在上海投放一批燃料电池车。
阎文的态度则比较谨慎。他说，“上海的数据监控平台严格、完善，加氢站的建设难度也比较大，政策是针对本地制定的，因此，对其他它城市的参照意义不大，能不能形成引领作用，还要看各地政府的决心”。
其实，上海已在发展规划中为自己代言。发展规划的指导思想是，要将上海建设成为世界一流的燃料电池汽车创新中心和产业高地。长期目标则是，形成以上海的燃料电池汽车产业链和价值链辐射全国，带动未来社会能源和动力转型。
上海还有上汽——全国在燃料电池车产业内的投入最多的一家车企。
上汽是国内最早研发纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车的车企之一。早在2006年，上汽就成立了燃料电池事业部，并在2014年推出了荣威950插电式氢燃料电池轿车，以及上汽大通FCV80。
第一电动研究院发布的《2017年中国新能源商用车产业发展报告》显示，2017年，上汽是国内燃料电池客车产量最多的企业，占全年国内总产出的73％。此外，上汽在燃料电池汽车领域的累计投入开发费用超过10亿元。
另外，上海还有氢气资源的保证。4月28日，《长三角氢走廊建设发展规划》在上海启动，上海将同苏州、南通、如皋和盐城串联沿线氢能与燃料电池汽车产业发展较好的城市，推动建成氢高速网络，促进长三角地区氢能基础设施与燃料电池汽车的发展，进而辐射并带动山东半岛、京津翼、珠三角都市圈和华中地区的氢能基础设施建设。
公司在安徽的王朝云对上海的政策十分看好，他说，“上海已经是中国的燃料电池汽车之都，希望上海的政策能在全国引起联动效应，希望我们安徽也能积极响应。”
