银隆目前生产的主要是纯电动客车，采购对象大多为各地政府等，一旦这一市场出现问题，银隆又没有真正打开新的市场，很容易陷入被动，出现减产。
在今年1－3月中国客车企业新能源客、公交车销量排行里，珠海银隆的排名都为第七名，销量分别为499辆、475辆，与排名靠前的企业差距很大，本该是车市回暖的季节，银隆却遭遇了寒冬。
董明珠的备胎
格力集团拟以52亿元价格要约收购长园集团的消息引起了上交所的注意，并就上市公司实际控制人、收购所用资金、同业竞争等问题对长园集团进行了问询。长园集团回应称，格力收购资金为自有资金，收购完成后实际控制人不会发生变化。与长园集团之间将保持人员独立、机构独立、财务独立、资产完整。
此次格力要约收购长园集团的时间点是耐人寻味呢，恰好是河北银隆被曝出减产停工问题的时间点，这不禁会让人联想，董明珠寄托在银隆身上的造车梦是不是要黄了？现在收购长园是要找个备胎么？
说到长园集团，所涉及的领域的确跟银隆有些重合。长园集团是1986年由中科院创立，专业从事电动汽车相关材料、智能工厂装备、智能电网设备的研发、制造与服务的科技公司，由于收购范围与董明珠个人投资的银隆业务有所重合，因此市场将其看作格力的“母子之争”。
银隆的日子不太好过，但是反观长园集团最近几年的业绩，到还是可圈可点的，2015年—2017年营业收入分别达41．6亿元、58．5亿元和和74．3亿元；扣非净利润为4．8亿元、6．4亿元和11．4亿元，经营性现金流也均为正值。从2016年起公司总资产更是连续达到百亿规模以上。
那么长园集团到底是不是银隆的备胎呢？现在还无法确切的回答，从市场上流通的信息来看，长园集团与珠海银隆之间没有合作，董明珠也没有参与格力集团与长园集团的谈判。
结语：别让“补贴”成为原罪
中国的新能源车在最近几年能够快速发展，政府高额的补贴也占很大的功劳，甚至从不好的一方面来讲，高额的补贴，也催生了很多乱象。
在补贴政策没有更改之前，也就是在2016年以前，一辆6≤L（车长）＜8（m）的电动大巴，中央和地方的双重补贴高达60万元，8≤L＜10（m）补贴高达80万元，L≥10m车型的补贴最高可达100万元。如此高的补贴，哪有企业会不心动？甚至可以说，很多车企造新能源车就是冲着补贴去的。
电动大巴的成本虽然高，但是定价也比燃油车高，再加上政府给的高额补贴，基本上都是净赚的，甚至有些上市公司收到的补贴，要远超自己的净利润，最高能达2－3倍。
如此“实惠”的政策，招来了一大批做新能源客车的企业，有的甚至是跨界来做的。当时的政策是有明显漏洞的，完全按照车型的长度来进行补贴，对车辆交付、运营等环节缺乏监督，使得客车行业一度成为“骗补”的重灾区。
随后政府也意识到了补贴政策的缺陷，在处罚了一些骗补的企业之后，也调整了政策，客车的补贴进一步细化，按照补贴金额＝车辆带电量×单位电量补贴标准×调整系数进行补贴，并将此前中央和地方1：1的补贴比例调整为，地方补贴不得超过中央的50％，此外，新政中同时增加30000公里运营里程的申领条件，对事后监督趋于严格。
新政的实施，实际上也让一批目的不纯的企业就此推出了行业竞争，其实客车行业本来就是一个毛利非常低、且对政府依赖高的行业，政策调整让整个客车市场“一夜入冬”。
银隆也是这波浪潮中的一朵浪花，在补贴变难且额度降低、大环境不景气的条件下，停工、减产似乎已经是最明智的选择了。不知道董小姐的造车梦，还能不能顺利实现了。
来源：品途商业评论
