第二个坚瑞沃能？
关注新能源汽车行业的PE机构人士向投中网表示，补贴退出以后，动力电池行业进入换档期，新能源客车市场需求大幅下滑，与此同时乘用车市场则增长迅猛。像宁德时代这样的公司，其实已经遇到了增长瓶颈，好在及时地抓住了乘用车的市场机遇，恢复了增长。
但并不是每一家动力电池企业都能完成换档。2017年出货量排全国第三的动力电池产商、A股上市公司坚瑞沃能，今年3月却遭遇了大批供应商上门讨债，引爆了财务危机。截至6月6日，坚瑞沃能已经有47个银行账户被冻结。
前述PE人士认为，坚瑞沃能过于依赖客车市场，在市场转向之时未能提前打入乘用车市场，危机爆发是迟早的事。实际上，在2017年补贴已经开始退出的情况下，坚瑞沃能仍然进行了一轮大扩张，试图以走量的方式降低生产成本和提高市场占有率，最终的崩盘也就格外惨烈。
这一切都让人联想到目前的珠海银隆。珠海银隆生产的钛酸锂电池能量密度过低，无法应用于乘用车，因此极度依赖电动公交车市场。另一方面，珠海银隆在2017年的扩张比坚瑞沃能还要激进。坚瑞沃能误判了补贴退出对新能源汽车市场的影响，犯下严重的战略错误，而珠海银隆看起来就像是坚瑞沃能的翻版。
更令人担忧的是，在新补贴政策越来越强调能量密度指标的情况下，董明珠对珠海银隆的投资越来越像一场技术豪赌。
目前动力电池主要有两大技术路线，即三元锂和磷酸铁锂，在政策导向之下，目前各大动力电池企业都加大了对能量密度较高的三元锂电池的研发投入。珠海银隆的钛酸锂技术路线，因能量密度过低而普遍不被看好，在动力电池行业被视为“非主流”。东北证券2017年的研报曾指出，特斯拉采用的三元锂电池能量密度可达252Wh／kg，磷酸铁锂电池实际能量密度为100－120Wh／kg，而银隆的钛酸锂电池能量密度在58Wh／kg－91Wh／kg之间。
当然，钛酸锂电池也有优点，即充电速度快、安全性好、寿命长，这也是为何董明珠在为珠海银隆站台之时会宣称，“特斯拉的电池三年就不行了”，而“买了银隆的车，保证十年不用换电池”。
今年2月，有关部委发布了2018年新能源汽车补贴标准，在大幅降低了补贴额度的同时，还强化了对动力电池的能量密度的要求，不达标的动力电池拿不到补贴。坚瑞沃能生产的低端版磷酸铁锂电池能量密度难达标，使得新补贴标准成为压垮骆驼的最后一根稻草。而珠海银隆的钛酸锂电池能量密度要想达标，只能祈祷短期内出现重大技术突破了。
王健林投资珠海银隆之时，曾表达对珠海银隆布局新能源汽车的不赞同。他当时表示，与在新能源汽车上的发展相比，更看好银隆在储能电池上的前景。现在看来，这一判断颇有先见之明。
