目前国内纯电动车型最多的是北汽新能源，产品有五大系列，从A00到B级车都有，也包含了两厢车、轿车和SUV，虽然很多车型在新车型出来之后已经退出，但是定价时难免同门相争。EC系列和EV系列都是两厢车，甚至和EX系列差别都不大。
从汽车之家的车型页可见，北汽新能源旗下一度有在售五个系列19个车型，另外还有LITE品牌。从现在北汽新能源官方网站来看，主推车型收窄到三个系列，EV系列退出，续航也已经分出了档位，梳理得更为合理了。
在另外一家新能源汽车标杆企业比亚迪方面，也是有得有失。同为比亚迪系的腾势长期受e6的价格影响，卖不出量。不过e5和秦EV虽然三电系统类似，也都是三厢轿车，但价差够大，各得其所。现在出的元EV和宋EV级别和价差也比较大。总体而言，比亚迪的车型阵列和定价比较合理。
在定价时机方面，由于每一年补贴政策可能都调整，而且往往在上一年年底最后时刻甚至年初才确定，而车企根据新补贴政策作出车型调整又需要大半年。所以，在年底或者年初急于公布价格并不划算，消费者往往要等很久才能提车。另外，由于早出招，就给竞争对手后发制人的机会。那些在四五月份，甚至年中公布定价，并且有充足车源的车企有一击而中的机会。
至于因为车型要到三四季度才上市，早早搞预售的策略，往往很糟糕，要让消费者等很久。年末车企终于交车了，几个月后就是第二年，政策一改，还得得换车型。如果有同门车型，还会打压同门车型的销售。
规模，规模，规模
车企定价当然还要看成本。
业界人士一般都说，动力电池是主要因素，占成本的一半左右。近年来，动力电池价格下降较快，也帮助车价降低。以CATL为例，三年下降四成左右。
资料来源：CATL招股书
再来看前面提到的近期上市、预售车型，如果全都按CATL在2017年底的价格计算他们的电池成本，占补贴前价格在三四成之间；如果扣除毛利，大约确实占成本一半左右。
电池成本会吞噬车企的利润吗？
如果我们简单计算其补贴，加上补贴后价格，得出其总价格，减去电池成本，就会发现，还有相当大的空间，扣除车身、电机、电控、小三电，以及其他配置、费用，仍然有利可图。
注：补贴按地补为国家补贴0．5倍计算，不计乘数效应
资料来源：《电动汽车观察家》统计
那么汽车的其他成本究竟有多大？
天风证券新能源与电力设备组首席分析师杨藻，曾经做过一个分析，以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300为例，与燃油车对比，比较粗略揭示了纯电动汽车的成本。
看表可见，奇瑞eQ1毛利很高，远超燃油版。电动版除了电池之外，其他成本不过3．3万元。
帝豪EV的毛利和燃油版接近，超过二成。电池之外的成本6．8万元。
以奇瑞eQ1和帝豪EV的电池外成本作参照，比对前述16个车型的“总价－电池”项，利润空间还相当可观。
不过，并不是所有的企业都像奇瑞和吉利一样，能够和燃油车共用大量的车身和部件，摊销成本。
前述车企销售总经理表示，传统车企做新能源，成本优势非常明显。很多传统车企在传统车型上改新能源车型，研发、开模都不用摊销成本，可以比纯做新能源的新兴造车势力省一万元左右的成本。
吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰在回答《电动汽车观察家》提问时，也表达过类似观点。林杰表示，成本跟规模息息相关。“所以，纯电我们不会很盲目的推出很多车型，会推我们认为在细分市场可以做到第一的车型。”要做到细分市场第一，吉利的招数就是燃油车中挑选已经非常畅销的车型电动化。
他表示，吉利不会追求单车利润，通过规模效应，可以创造更大的利润。“只有规模化之后，成本才会下降。……如果年销150万辆，90％都是电气化，成本肯定会有很大的下降，比做10万台的，完完全全不是一个量级。”
强调规模效应对拉低车价的企业也不止吉利。做大规模降低成本，是特斯拉先推高端车，再推经济型车型的逻辑，也是威马以10万辆产销规模倒推价格的逻辑。只是，特斯拉和威马还在尝试，而吉利等传统企业已经实现了。
由于补贴新政，2018年下半年，长里程纯电动乘用车补贴达到阶段性高点。前述车企销售总经理说，“今年下半年是买车的最好时机。”
但他也说，这可能是“最后的疯狂”。因为2019、2020的补贴政策，肯定是要退坡的。明年年初，车价不可能涨回去，“有可能谁也卖不动”。（完）
