有一种“痛”叫插电混动
相比传统燃油车，插电式混动因更强的动力、更低的油耗、各种政策补贴及上牌优待等而受到部分消费者青睐，那么其实际使用情况如何？
一些插电式混动车型在满电状态下可以秒天秒地秒空气，但电机的频繁介入会使电池电量很快被消耗掉。当电池电量低于设定的临界值时，发动机会强行给电池充电，此时发动机不但要负担行驶需要的动力输出，还需要额外带动一台发电机给电池充电，这个过程对车主而言是非常痛苦的。一来没有了强劲动力，二来是行驶中发动机负荷比传统燃油车还要大，油耗也随之升高，同时震动噪音比驾驶一台传统燃油车在同样的速度下更大，驾驶体验明显下降。
所以，当电池电量不足，特别是跑长途的时候，那种发动机既要加速又要给发电机充电带来的苦恼，只有车主自己才能体会。
被忽略的增程式混动
增程式混动车在整个用车体验方面与纯电动车几乎没有差别，这是增程混动最吸引人的地方。
没有传动系统，不用忍受发动机边加速边充电的尴尬。由于燃油发动机（增程器）只需干一件事——给电池充电，所以即便它启动，也可以保持最佳的功率输出状态来驱动发电机，并且转速相对稳定，燃油效率可以得到最大程度的优化。稳定的转速有助于工程师将振动匹配做得更加完美，从发动机启动到转速攀升给电池充电的全过程，用户几乎无法察觉，甚至可以忽略发动机的存在。
所以，驾驶增程混动车的体验与驾驶一台纯电动车的感觉几乎完全一致：强大的加速动力、安静而线性的动力输出、几乎察觉不到的振动噪音。
值得一提的是，即便人离开车，也能让发动机启动为电池充电，让电池时刻保持满电状态。
政策导向下的混动之争
由此可见，插电式混动和增程式混动的对比可谓高下立判，但为何市面上能买到的增程混动车型只是凤毛麟角，反倒是插电式混动车型大行其道呢？
主要原因是由于增程混动需要完全基于一台纯电动车的平台架构，所以通常只能采用完整的正向研发流程才能实现。这就意味着开发周期长、研发成本高，对于国内新能源政策“一年一变”的状况很难适应。
“成也政策，败也政策”，国内的新能源市场是一个政策市场，而非消费驱动的市场，产品与技术的发展并不是取决于用户的体验和满意度，而是取决于国家意志。
增程式混动“守得云开见月明”？
而今，随着发改委一纸新令的下发（尚未执行），是否真的预示着插电式混动将被打入冷宫，而增程式混动正式上位呢？
倒也未必，至少短期内不会。
正如文中提到的，在国家的战略指引下，国内车企包括比亚迪、上汽、长安、长城等均投入了大量精力来开发插电式混动车型，长安汽车“香格里拉计划”中更是提出：到2025年将推出12款插电式混合动力汽车。
换句话说，上至国家下至企业，已经紧密拥抱了插电式混动，船大难掉头，此时出台“清退”政策，必将引发产业极大的震动和持续不稳定。
另一方面，插电式混动车型在历年发展中获取了巨额的国家和地方财政补贴资金扶持，如若突然全面取消插电式混动的新能源车资格，插电式混动在产销端必然面临断崖式下滑，消费者转而移情纯电动和普混车型，巨额扶持打水漂谁来埋单？
再者，目前仅有发改委提出了相关征求意见，全面执行还需工信部、财政部及地方政府的步调一致。除非国家高层强行介入，否则“路漫漫其修远兮”。
侃车观点
综上，插电式混动短期内仍旧是新能源车产业的重要组成部分，但发改委的文件也给当下的新能源车产业发展指示了新的方向，增程式混动车型重新引起重视。
在传统燃油车向纯电动车过渡的漫长过程中，国内新能源车产业仍将呈现燃油车、混动车（含插电式混动、增程式混动等）、纯电动车“百花齐放”的局面。
