说到电动汽车，充电是绕不过去的一个话题，作为电动汽车的核心，充电问题同时也是新能源汽车的致命伤！
去年3月以来，国家工信部颁布了电动汽车的充电接口等4项国家标准，涉及到软件和硬件等多个方面，我国也是在全球范围内唯一一个颁布整套充电标准的国家。在一些业内人士看来，我国的电动汽车虽然已经走在了世界前列，但在某些方面，还不是电动汽车强国。尤其是在一些标准的制定上面，还缺少国际视野。虽然我国制定了完善的充电标准和相关体系，但尚未做好将这些标准推向国际的准备。而在这一方面，日本似乎比中国要更快一步……
日本欲争夺电动车充电国际标准
作为全球汽车强国，日本在电动汽车充电桩标准上先发制人。
早在2010年3月，日本主要汽车制造商与本国最大的电动车公司、政府等联手实施打造电动车快速充电标准的计划，成立“电动汽车充电协会”，最终发布CHAdeMO，译为汉语就是“充电时间短如茶歇”。
为了抢占电动车充电的国际标准制高点，日本甚至加快电动车在国际市场上的销售，进而推广日式充电标准。在推动CHAdeMO成为全球标准的过程中，日本几大车企和充电桩运营公司抱团出海。不仅在美国对使用CHAdeMO的充电桩进行高额补贴，还在欧盟积极游说，希望得到认可。早在2012年就已经把CHAdeMO充电桩推广到24个国家。
对此，美欧企业也开始联合应对。日式标准的充电器是双插头，分快速充电（4小时以内）和普通充电两种，日本已经在国内安装了1500个充电设施，今后将以每年10%的速度增加，日本最大的汽车厂商如丰田、日产、三菱和东京电力公司等，均是日式标准的支持者。而欧美标准则采取多空插头，可以同时使用快速充电和普通充电方式，但区域内普及率不高，美国通用汽车和德国大众汽车是这一标准的支持者。
此外，日式标准和欧美式标准争夺的焦点还在于国际电气标准化会议，该组织是国际电气设备标准化的权威机构，对全球采用何种标准具有相当大的影响力，日本也投入了很多力量做该机构的工作。
充电标准决定未来电动市场话语权！
不同标准不仅意味着技术上的分歧，更意味着谁能代表国际充电桩标准，谁就能在未来的电动汽车市场占有一席之地，并在未来的电动汽车市场具有话语权！
目前国际上有4套主要的充电桩接口标准。除中国的《电动汽车充电桩充电站标准》（以下简称“GB”）之外，分为互不兼容的两大阵营：以美国汽车工程师协会SAE标准、欧洲汽车工业协会ACEA标准为基础的直流快速联合充电标准系统（Combo Charging System，以下简称CCS），以及日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准。随着电动车的技术进步和市场普及率的提高，充电的国际标准化问题亟待解决！电动汽车如要获得快速发展，打破充电接口壁垒是关键！
2012年美国在洛杉矶第26届世界电动汽车大会上正式成立了“快速充电协会”。同月，福特、通用、大众、奥迪、宝马、戴姆勒和保时捷以及克莱斯勒等德美8大车企就建立统一的电动汽车快速充电标准发表声明，随后宣布联合推广CCS。它很快得到美国、德国汽车行业协会的认可。
2014年9月，欧盟通过《替代能源基础设施建设指令》提议，2019年起禁止公共充电站建设日本的CHAdeMO标准充电桩。
不过，经日本CHAdeMO联盟的抗争，上述《指令》最终规定，生效起的36个月内，公共充电站仍然可以只建设CHAdeMO快充充电桩，但其后所有新建快速充电桩必须拥有CCS快充系统。
欧盟对于CHAdeMO处于保守态度，但态度的转变很大可能是因为日本相关协会继续加大力度游说欧盟。在德国，除了规定推动使用CCS，政府还要求所有充电站在规定期限内向中央政府数据库汇报其状态。充电桩市场的不断发展，各方力量的争霸，可见，在充电桩的国际标准建设上，各国政府都花了不少心思，以此提高未来电动汽车市场的占有率。
[page]中国也形成自主模式，统一标准亟待完善[/page]
中国也形成自主模式，统一标准亟待完善
充电标准的统一是构筑中国电动车生态圈的关键抓手。
目前，在中国的充电桩市场，一方面面临着充电桩数量不足的情况：根据中国充电联盟数据，截至2017年12月，全国公共类充电基础设施(联盟内成员单位上报)保有量213903个。2017年度，月均新增公共类充电基础设施约6054个，全国随车配建私人类充电基础设施约231820个，新能源汽车车桩比仅为3.8:1，纯电动乘用车车桩比约为1.8:1。
另一方面，国内已建成的充电桩大多不能互相兼容，虽然它们基本都满足早前发布的相关标准。不仅不同品牌的电动车在充电桩上的充电结果不一，同一品牌生产的不同车型也存在无法在同一公共快速充电桩上成功充电。这进一步加剧了充电桩的使用紧张状态。
与此同时，随着中国逐渐成为全国最大的电动汽车市场，在渐渐形成了自己独立充电标准的同时，中国不仅要面对竞争激烈的电动汽车市场，还要面对充电桩的国际标准争夺战。
中国早在2010年，中德《关于全面推进战略伙伴关系的联合公报》中指出，支持设立“中德替代动力平台”，加强电动汽车领域合作。就为中德双方的合作奠定了基础。后来在双方的不断推动下，中德充电桩将实现对标与完全兼容。鉴于欧盟将全面推行CCS，所以这也被解读为中国将与CCS对接。
在OFweek新能源汽车网看来，日本的CHAdeMO虽然发展较早，但在欧美车企推动下，CCS的占有率会越来越高。由于日本本田、丰台目前主攻还是混合动力领域，而且是普通的混合动力和燃料电池，在纯电动领域涉足不多，中国如果加快脚步去靠近国际标准，未来也有希望拿到话语权。
但目前，国内充电联盟单位的统一标准亟待解决，只有先完成国内充电联盟的统一，才能实现中国充电标准在全球范围内的推广和统一，也才能更好的推动电动汽车市场的发展。
小结：
充电难可以说是电动车发展的绊脚石，各国也都在积极解决这块绊脚石，日本作为汽车产业发达的国家，它们的充电设施建设有值得我们学习的地方，如充电桩维护、公关设施管理，但外国的月亮不一定就比较圆！新能源汽车作为新兴事物，未来的发展一定也离不开配套设施的标准建设。
目前，中国也已经在电动汽车充电桩上形成了自己独特的技术路线，只是，要想在未来的电动汽车市场获得更好的发展，也离不开配套设施的建设，只是，如何更好地和国际接轨，甚至主导未来全球的充电市场国际标准，值得我们细细思量！
