换电模式是否可行？
蔚来汽车除去“交付门”以外，还有它的换电模式也遭受大众的质疑，蔚来汽车预计在2020年前在全国建设1100座换电站，投放超过1200辆移动充电车。
换电这一模式并不是蔚来的发明，早在电动车出现的时候，就有充电和换电之分，Beetter Place和特斯拉都用自己的经历证实了换电模式的失败，再加上换电模式需要巨大的资金投入建设，再加上需要巨大的保有量。对于现在连产品交付都成问题的蔚来汽车来说，也许将冲走特斯拉的老路。
售后维保难处理
不同于传统汽车4S店负责销售和售后维保，新势力造车在售后维保方面直接跳过4S店模式，大多采用互联网对接方式，客户线上预约，技术人员上门维保，最大程度的节约客户时间。
这样全新的售后服务思维对于传统汽车4S店转型具有很大的参考意义，但我们不能忽视的问题是，日后针对可能遍布全国各地的新能源汽车用户，售后真的能保质保量的给予消费者如4S店一般的体验吗？以特斯拉为例，车辆出现问题以后不是直接去4S店维修，而是报修以后等待厂家回应，过程漫长，这个问题难保以后不会出现在这些4S店覆盖面稀少的新势力造车身上！
其次大多数新势力造车受资本限制，等不到严苛的造车资质审核，例如蔚来，小鹏汽车，奇点，电咖等一众新势力造车，为了避免“PPT”造车嫌疑，尽快量产是唯一出路，选择外包代工厂无疑是最合适的方式，这也就意味着日后车辆如果出现重大质量问题需要召回，这个锅到底该谁来背？
点评：造车新势力到了面临真正考验的时候了，能否顺利量产是第一道难关，已经成熟运营多年的特斯拉就已经被量产问题困扰良久，对于不具备独立生产能力的蔚来汽车来说，量产关也是生死考验。蔚来汽车选择退出美国市场，是否是由于量产难题还不得而知，但可以确定的是，造车新势力们将产品交付给用户的这条路还有很远一段距离。
