读者激辩:低速电动车是落后产能还是未来蓝海?

电动汽车观察家
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8月11日,《电动汽车观察家》发布了“拼多多告诉你,真的不能取缔低速电动车”一文,提出低速车存在的合理性和面临的发展困境,呼吁主管部门尽快制定、推行低速电动车的行业管理政策和技术标准,各方协同推行低速电动车的规范化管理。

文章发布后,引起读者的热烈讨论:有的读者表示,低速车事关民生福祉,不思管理,简单取缔是懒政、不作为;有的读者认为,不谈标准,只说支持低速车为弱势群体计,有“道德绑架”之嫌;还有读者从行业角度,将低速电动车产业看做电动汽车行业的巨大蓝海。

读者激辩:低速电动车是落后产能还是未来蓝海?

论辩的角度虽有不同,但大家基本上有一个共识:理清低速车存在的问题,政府必须从国家层面有所作为,既有扶持,又有约束,引导低速车产业健康发展。我们把读者意见中比较有代表性的观点做了简要总结,给大家参考。

红黑的青春:不惧打压发展势头猛,低速车代表真正的市场需求

多年来,低速电动车是整个汽车行业中,唯一一块没有任何国家层面法规、政策支持的板块,甚至一直处于被打压的状态,但是在河北、山东和河南等省份,低速电动车的销量却慢慢爬到了百万辆规模。这说明了什么?这是真正的市场需求。

但是,这个市场需求的核心要素有两个:一个是像看重拼多多那种购物模式的低收入人群,他们对美好生活的渴望和需求;另一个是只图使用方便,而无需承担相应法律责任人群的需求。

第一个核心,是企业层面该去解决的问题,例如,随着电池成本的持续下降,新能源汽车企业能否给消费者提供一辆真正便宜、实用的电动汽车;后一个是国家层面的问题,如何通过政策扶持和法规约束,使低速电动车行业行成良性循环。

柏俊波:对低速电动车的道德指责难以立足

低速车安全问题:低速车的用户多为两轮和三轮用户的升级,他们是交通弱势群体,其安全性更低,升级之后,这部分群体的安全有所提高。

低速车交通违章问题:随意变道、闯红灯、乱停放都和低速车的产品特性无关,换句话说,违章并不是低速造成的。否则,为什么交通、城管的执法人员也在使用低速车?

低速车的使用者多为低收入群体,素质低,这更非低速车之罪:菏泽管理条例有明确的通知,告知公务员不要让家属购买低速车。何不反思?

低速车影响城市形象的问题:世界上只有一种病,就是穷病,经济发展了,城市形象自然就提升了。上世纪九十年代,满大街的人力三轮车,现在也没人禁止,可还有谁买这种车呢?

低速车代表落后产能?未必。否则,电动化种种鄙视低速车,可是智能化为什么偏偏都要找低速车落地呢?

低速车速度慢,影响交通?根据国标规定,低速车的时速是40-70公里/小时,城市道路除快速道路以外,限速也是70公里/小时。到底是低速车慢,还是高速车超速呢?

最后,高速车企经常指责低速车企无牌无证上路,但是很多高速车企为了和低速车竞争,有目的、有意识地摘牌销售,行为更加恶劣。

车辐条:低速车与国家新能源汽车规划初衷相悖

国家发展新能源汽车,本身是从战略角度出发的,来个弯道超车,缩小与发达国家的差距,但现实是,低速车的技术标准达不到要求,现在甚至有走下坡路的趋势,这与发展新能源的初衷相违背,搞低速车也要搞得有技术含量,低速车新国标颁布后,注定要淘汰一批落后的企业。

阿威:低速车是未来电动车市场的蓝海

低速电动车合法化是全球的大势所趋,中国不仅要积极减少高速车、提升低速车的地位,还要用政策引导基建区分高、低速行车道路,并且认清未来的出行趋势,即城外使用高里程油电车、城内使用低里程纯电车。

低速车的未来谁也不能预测,但我认为,中国的制造业如此强大,历史一再告诉我们,低端颠覆才有大机会。中国高速电动车挑战巨头的机会太小,但在未来,低速电动车可能是十倍于高速电动车占领全球市场的,是一片巨大的蓝海。

安静:创造适合低速车的发展环境,能实现双赢

三个“一批”中的规范一批,其实已经给低速车发展提供了政策依据。因地制宜地制定好相应的规范(包括低速车产品和路权两个方面),创造一个适合低速车发展的特定环境和特定地区,于低速车产业和低速车用户来说,应该是一个双赢的事情。

(注:三个“一批”指的是,2015年国务院领导批示同意的《关于低速电动车管理有关问题的请示》指出,对低速车要“升级一批、规范一批、淘汰一批”。)

孔昭松:管不好就关停,是行政偷懒

大车厂也有生产低速电动车的,低速车企也有品质超过大车厂的产品。一纸“高、低速标准区分”,实际界定的不是产品,而是群体利益。即使现在界定了低速车标准,试问还有新进入者的机会吗?(除非备案制)

管不好就关了,是行政偷懒,也叫不作为,典型的屁股决定脑袋的思维。那么大的(低速车的)真实市场需求,视而不见吗?至于路权、安全、标准和质量,归根结底是不想管,就想关的结果,导致企业只能以投机心态,做一天看一天。

殷承良:低速车企不能光想利益不想责任

目前,真正叫屈的主力是那些“低速车企业”,可这个市场一定就该是他们的吗?如果一个正规车厂造出售价3.5万元以下的电动汽车,有质量保证,是正规生产线下来的产品,搭载锂离子电池,续驶里程150公里,液晶屏显示和联网功能等一应俱全。那么,“低速车市场”的用户结构会是什么样的?

另外,核心的问题在于,上路的车,无论高速还是低速,牵扯到基础设施、用户、社会责任,甚至社会财富的一个再分配:高速车高额的税,是向全社会转移的。低速车没驾照又没保险,承担的社会责任相对是少的。

从全世界看,凡是上路的车,没有一个国家是可以让他放任自流的。在美国,你可以随便造车,但是它又暗含着国家的法律法规方方面面的要求和社会责任,包括严格的召回制度,出了问题罚得你倾家荡产等等,一系列有形的、无形的制约。而很多低速电动车企,从一开始想的就是怎么让我合法地赚钱,怎么可以让我没驾照,怎么可以让我这些东西都不负责任,这是有问题的。

现在,很多这个行业的人抱怨国家迟迟不出台低速车准入标准,其实,如果标准出来了,对他们真的是好事吗?正规的研发、生产、质保、售后……这些要求一确立,浑水摸鱼的企业全死光光,其实他们应该庆幸,没标准才能活。

我认为低速车标准还会有近一年半以上时间才会发布,时间点大约在2020年,电动汽车补贴彻底取消之前,而且标准会较高,是目前绝大多数低速车企业达不到的,那是正规车厂低端产品下探的市场。运行几年以后,这个话题自然就不用再讨论了。

Nigel:低速车不是汽车,不加区分会影响交通效率和公众安全

赢得市场和民心就应该支持,这个道理在私域内,应该是没有问题的,但公共交通是公域,重叠着各种人群和各种利益诉求,有一部分人存在这个利益诉求,不一定能推导出这个利益诉求就是合理的。

越慢越安全?那为了追求安全,干脆走路好了。安全和效率要平衡。个人觉得,交通系统的事故频发,和中国人不遵守交通规则,不懂路权优先下的礼让规则,随意变道、加塞、超车之类的坏驾驶习惯有关系。

我个人经验,在美、德、法三个国家开车大概有6000到7000公里左右,没有看到一次车祸。不过也有可能是开的太少,但我个人的驾驶感受是,他们的驾驶习惯、礼让规则的遵循和对交通规则的自主执行,远远超过国内。

丰田、雷诺和特斯拉(已经/可能)生产的小型车是低速车,还是汽车?不能混淆概念,推导出低速电动车的合理性。

对于低速车,个人感觉是:它不是汽车,却长着汽车的外形;占着汽车道,却没有汽车的速度;和汽车共享交通资源,却没有和汽车相当的安全系数。这样一来,低速车会严重影响汽车道路的交通效率,而且,低速车司机和乘客的安全没有保障。

虽然低速车在某些方面有一定优势,但如果不能从主观意识上和客观的交通管理上,将低速车和汽车区分开,对公共交通效率和安全有巨大的负面影响,毕竟,目前的公共交通系统是为汽车设计的。

笨老虎:如果归入正规车管理,低速车受众的要求又无法满足了

机动三轮车(和低速车)一样应该严管安全。在机动车道,自己不安全;在非机动车道,他人不安全。综合来说,低速车应该归入机动车道,限速,并制定相关安全标准。问题是,合规的低速电动车产品,一定会比现在的成本提高不少。

违章不是车造成的,是人造成的,所以必须持照、挂牌、停正规车场、禁止进入限速60公里/小时以上的道路、制定相应安全标准,并纳入驾驶员管理体系。只是这样一来,驾驶的门槛和成本都高了,方便性下降了,又不符合受众的要求了。

低速车受众要的就是无限制的便利,超低成本随便开,自己方便就行,别人是否安全和方便与他无关,而这是不可能满足的。

陈文强:低速车的问题不是“是否高速”,而是“是否安全”

个人感觉政府对低速车的治理方向搞错了,应该关心的是车“安不安全”,而不是“高不高速”。车速是用户考虑的事,由市场决定;政府应该考虑的是交通安全,即车要安全、稳定、合法,驾驶员要有驾照。一边要高速车限速(有些道路限速40公里/小时),一边要低速车提车速(80公里/小时以上),这不是矛盾吗?

姚远:低速车不比两轮和三轮电动车安全

低速车比两轮和三轮车安全吗?当然不是,两轮和三轮车能走机动车道吗?两轮和三轮车的时速能到70公里/小时吗?除了产品问题,开低速电动车连驾照都不需要吧,关键是政策问题,应该引导低速车发展,而不是出了问题一刀切。(完)


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