机会：创新与速度
可以说，在自动驾驶、新能源、出行服务方面，传统车企正在不断发力，并取得了长足的进步。与此同时，在技术方面，所新造车势力们却并未展现出任何远超传统车企的能力。
那么，新造车势力的机会到底在何处？ 答案无外乎两个：“创新”与“速度”。
特斯拉能在八年内市值疯长数十倍，就是因为这家公司在这两方面都做到了优秀。特斯拉是行业首个推出17英寸中控屏，并在该屏幕实现了远超同时代其他产品的人机交互能力，支持OTA远程升级，并首次将自动驾驶技术引入产品，给消费者带来异乎寻常的用车体验。
紧随特斯拉登陆美股的蔚来也实现了自身的创新：首家将人机交互系统具象化的企业，首家提供私人换电模式的企业，尤其是蔚来首次为车主提供了用车之外的价值，比如NIO HOUSE、比如蔚来APP上的交流功能、比如蔚来积分兑换功能等。汽车仿佛成了蔚来服务的体验券和蔚来“朋友圈”的门槛和门票。
今年北京车展前夕，威马EX5公布售价，补贴后9．90－21．63万元的价格，让其成为我国售价最低纯电动紧凑级SUV。8 月初，威马EX5配置公布，极高的基础配置让其性价比优势让对手汗颜。甚至有新造车势力内部人士直言：“EX5这么高的配置，要是让我们造出来还卖这个价格，估计得亏2万。” 性价比成为其短期内抢夺市场的重要路线。
由于创新和造话题能力的强大，以上车企并未在PR方面有多少支出，却都获得了极高的关注度。然而，对于上述车企来说，有创新、抢得部分领域行业第一、曝光度极高，仍难以改变备受外界质疑的现状。在数以百计的新造车势力中，那些没有足够创新、未能抢得先机的企业的生存状况将更加恶劣。
“慢”约等于死亡
不论对于传统汽车制造商来说，还是对于新造车势力而言，即将到来的2019年将成为自身历史上的重要一年。在这一年，传统车企研发的智能电动汽车将陆续涌入市场，主要新造车势力则将迎来万辆级别的大规模交付元年。
在2018年下半年到2019年的这段时间，各大传统车企推出的首款智能电动汽车才陆续进入市场。由于车型少、产能小、价格高，再加上补贴政策仍未完全退坡，预计跨国巨头仍无法大批量占领我国电动车市场，更无法对新造车势力形成巨大的威胁。自主品牌方面，由于历史遗留的品牌劣势和创新性的缺乏，预计也没有机会将新造车势力“掐死在摇篮里”。
所以，亿欧汽车预计，2019年将成为新造车势力迎来销量爆发式增长的一年。然而，由于新车企还是个“孩子”，所以会更加脆弱。只有在2019年实现了大规模交付、交付产品未出现质量问题、获得了一定的市场认可，这样的新造车势力在未来才有发展的机会。
到了2020年，随着补贴政策完全退坡、部分跨国巨头全球化电动汽车国产、自主品牌优势电动车产品逐渐脱颖而出，新造车势力预计将遭遇来自传统车企的首波冲击。这也意味着，新造车势力淘汰赛将正式开始，而淘汰就意味着离死亡不远。
在2020年，那些生存困难的新造车势力至少占据两大特点之一：上市的车型毫无创新可言；许诺的产品迟迟无法量产交付。由于头部新造车势力已产生规模效应、传统车企更是拥有强话语权，供应商定会将有限的产能交给这些大单客户。而那些因产品力底下导致交付量极小或迟迟无法交付的新造车势力，供应商会快速将其抛弃。
彼时，供应商不给供货，产品更难交付，企业将陷入恶性循环。随着交付问题短时间无法解决，投资人也将会把新造车势力尾部企业“篮子里的鸡蛋”拿出来交给头部新造车实力。新造车势力数百家，对于投资人和供应商来说，机会还有很多；对于企业自身来说，机会只有一次。
强如特斯拉、蔚来、威马，都已开始赶交付进度，那些在2020年还深陷交付问题的企业恐怕面前只有死亡这一条路。
作者：亿欧
