威马：便宜才是硬道理？
与蔚来和小鹏相比，威马更像是一家传统车企。
从团队看，沈晖本人在吉利期间主导了吉利收购沃尔沃这“蛇吞象”的并购案例，两年时间帮沃尔沃实现盈利。战略规划副总裁陆斌、联合运营官徐焕新、首席财务官张然全部出身传统车企，创始团队里还有两支出身沃尔沃的运营团队和出身上汽通用的市场团队，这可能是新造车公司里对汽车供应链和经销商运作经验最丰富的团队。
传统汽车供应链团队的最大优势，就是压低成本和售价。第一款车型 EX5 就打着对标 Model 3 和大众途观的旗号，最低一款车型的价格补贴后 99000 元，实际续航里程在 300 公里左右，等速续航里程是 380 公里。虽然这个参数所对应的价格并非同性能产品中的最低价，但考虑到车辆设计和车载系统交互，以及威马是一个新造车企业这件事，EX5 依然可以说是相当吸引人。
威马用贴着成本价的产品不仅仅想要抢占消费市场，更想要抢占的是资本市场。毕竟对于新势力造车企业来说，来自更多资本市场的投入才是真正的“驱动力”。如果初期资本能力不强，靠低价所带来的消费市场保证，绝对足够威马吸引更多资本，来提升自己的交付能力，这样整个生意就能更快运转起来，品牌也更容易在激烈的市场竞争中存活下来。
当然，产品价格越低就意味着你越难往产品中塞入更多的豪华配置和科技功能，所以看似起步价很低的威马 EX5，还是像传统车企一样给出了一个相当复杂和繁琐的选配单。除了标配的手机APP 远程控制、胎压监测、定速巡航、倒车影像、前后各 4 颗倒车雷达、前排电动调节、双区空调这些保证日常最基础使用的传统配置，无论是360° 全景影像、前雾灯、全景天窗、自动防炫目后视镜，还是高级真皮打孔座椅、感应式尾门、空调净化功能、后背箱置物板等等，都需要选配。ADAS 的高级驾驶辅助功能同样也要等到 2019 年。更关键的，是这些选装包的价格目前还没有公布，而从行业规律上来看，这些配置都属于帮助车企获得利润的高溢价配置，价格低廉的可能性很低。
这也就意味着，如果你想买一台看上去起售价非常低的威马 EX5，你还是需要多付不少钱才能获得自己想要的配置。
不过不得不承认的是，这种用尽可能基础的配置去尽量压低售价的车型，在市场上是非常容易获得欢迎的，只要威马能按照预期开始交付，在 10 万左右的区间，依然可以获得非常多的销量。
想活下来，就要刷足存在感
前段时间网上有一张图很火，图上画着好几十个新造车公司的 logo，如果不是在媒体关注这个行业好几年，除了上面说的三家标志性代表，我确实很难再数出有几个品牌有足够的品牌存在感和产品独到特点。在这几年的时间内，涌入造车行业的，有一两百家，整个行业的泡沫化也非常严重。
李书福说互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓，虽然这个说法有失偏颇，但确实提出了一个真问题：所谓新造车，能够创造什么新价值？
无论是传统造车企业，还是新造车公司，都企图靠电动化来实现弯道超车，但事实上，电动车的技术受限于电池技术，产品的差别只剩下电量的多少，以及电池包的成组效率和控制策略优劣。
新造车企业能创造出的新价值，关键点可能还是要归结到三点：更年轻化的品牌调性，更智能化的产品特性以及更人性化的服务模式。也正是在这三点上的布局优势，让蔚来、小鹏以及威马这三家公司能够成为新造车浪潮中最有存在感的几家公司。
蔚来递交的 IPO 招股书有 300 多页，展现了自家的未来布局和发展现状，也坦诚公开了前景隐忧。大量的舆论都在看衰蔚来的同时，也体现出了一个问题：造车不易，消费者的耐心快要耗尽，市场留给造车新势力的时间和机会已经不多了。
新造车领域，谁能存活下来，答案可能就在明年。
文／张博文
