另外一位佛系车主是沙隆巴斯（化名），小鹏G3的预订用户。沙隆巴斯是电子产品发烧友，小米、苹果、锤子等，每有新品上市“必先体验而后快”。当智能网联汽车的风口到来的时候，沙隆巴斯也开始接触到智能网联汽车——他眼中的超级电子产品。
沙隆巴斯已经有了燃油车，订新能源车就是为了体验。他认为，订了车希望尽早拥有和体验，延迟交付心里必然不爽。但如果企业为了让车子更安全、质量更好，去解决一个问题，比预期所花时间更长他也能理解。
这位偏佛系的电子发烧友，对选车也有自己的一套“理论”。
“无论是特斯拉还是国内品牌，都处于初期的探索阶段，既然买谁的车，用户都是‘小白鼠’，为什么不花合适的钱呢？”沙隆巴斯告诉猎云网。
因此，对于一些新品牌的不足，沙隆巴斯也很理性：“花20万块钱要求劳斯莱斯的品质？这也不太客观。买一辆补贴之后十几万的车，要求太多本身就是不理智的。”
沙隆巴斯是一位老司机，开车多，换车也多。很多朋友买车都会问他意见，而他的原则是：20万以下和200万以上的车不需要推荐。
“20万以下的，你买得起哪个就买哪个；200万以上的，你喜欢哪个买哪个”，沙隆解释道，“在这两个区间里，没有什么性价比。”
准车主被踢出群
影响订车的因素要比想象中复杂。
韩彬（化名）是北京某房产企业的业务主管。自从北京实行摇号购车之后，为了拿下号牌，家里三个人齐上阵，六年来始终没能中签。
迫不得已，2017年他将燃油车指标换成了新能源，并于当年12月底幸运地拿到了号牌指标。但让韩彬上火的是，该指标有效期仅一年，一年内不购车将被收回。
拿到新能源车指标之后，韩彬开始了他的选车之路，车型、配置、价格、服务等无一不在考虑范围之内。很快，他把腾势、蔚来、威马等品牌看了个遍。
韩彬家在东单，与东方广场蔚来用户中心的距离，走路也才十分钟。2018年初，韩彬与妻子一起到蔚来店里看了下，蔚来汽车的销售人员让他们先交5000块钱小订，春节后再交5万块钱的大订。韩彬妻子觉得蔚来ES8不错，“差一点订了，但最后还是没订”，他坚持不让交。
在韩彬看来，老百姓需要的是一辆买得起、用起来开心的车，蔚来汽车太注重宣传和营销，产品不接地气。
韩彬去了奇点展厅，觉得车也不错，但是“工作人员对进来的人毫无反应，要看就看，要走就走，没人搭理”，韩彬觉得作为准客户的自己受到了冷落，便离开了。韩彬抱怨道，蔚来的销售太热情，奇点汽车又太低调，都让人受不了。
2018年北京车展前夕，威马汽车发布会祭出低价大杀器，击穿业界“20万起”的智能电动汽车价格底线，在业界引起轰动。
“威马的价格很震撼，当时我在外面有应酬，看不了直播就很着急，还好威马官网10点开始预订的时候，我第一时间交了3000块钱。”韩彬告诉猎云网。
威马汽车首款量产车EX5正式发布 图片来源：威马汽车
交订金之后，韩彬被拉入威马全国车友群，这是一个由威马官方运营人员和威马预订用户组建的微信群。时间久了，韩彬发现人员复杂，很多并不是真正的预订车主或纯粹的车友，而是“与威马有某种利益关系的人，被蛊惑了，像是带节奏的水军”，不允许任何质疑和批评。
韩彬在车展上看过样车之后，在群里反映后排空间小、车身漆面不均匀等问题，没成想遭到一众人的围攻。四月份预订威马之后，有很长一段沉静期，威马、小鹏等都没有消息放出，业内很安静，大家很期待每天有点消息，但没消息。
韩彬比较担心，问为何没有造车进展的消息，立刻被威马粉丝回怼。
“我的遭遇不是个例，其他人质疑也引围攻，不能在群里说一点威马的不是”，韩彬对威马车友的行为很不理解，“他们可能也是真爱粉，但我家也有油车，我也是理性的，没有完美的车，有优点必然就有缺点。威马是一个新造车企业，我觉得合理的质疑并不是对威马的伤害，质疑是很正常的，可很多人说我是‘车黑’。”
在里面待了两个月后，经过一系列事件，韩彬对这个品牌有些失望。
退还是不退，韩彬犹豫思考了很久。他觉得3000块钱不多，没必要非得退掉，放那儿还能留一个希望，以后试驾觉得车还不错，就可以买。如果因水军带节奏就退订，错过一款好车，自己也觉得可惜。
犹豫不决之时，他在群里问了句怎么退订，群主立刻把他从群里踢了出来。
“我退订威马不是车的原因，纯是因为威马的粉丝。”被踢出威马准车主群后，韩彬再也无法忍受那种狭隘、偏激的氛围，随即取消了威马订单。
“我跟威马的粉丝不是一路人，他们的文化太狭隘。我一开始不看好小鹏，后来还是订了小鹏。”韩彬认为，威马的骨子里仍是一家传统车企，其对产品制造的重视为人称道，但它与互联网车企包容、自由的文化相去甚远。
当年轻人成为汽车消费市场一支不可忽视的力量时，对异见的排斥和屏蔽，伤到用户的同时也会伤到车企自己。
但订了小鹏之后，韩彬心里还是有点忐忑。
“小鹏是年底交付，但也没打包票说一定能交多少辆，我心里总觉得不踏实。”自从新造车企业交车连续跳票之后，韩彬心里也没谱了，而且越来越不安，号牌指标一年的有效期很快就要过去。
新造车企业会死于产品？
一直以来，新造车企业的融资能力往往被视为其构建竞争壁垒的能力，并作为评价企业发展潜力的参考标准。
爱驰汽车联合创始人兼首席执行官谷峰直言，汽车并非用钱堆出来，新造车企业不会死于资金，而是死于产品。
谷峰对造车新势力的看法恰似一股清流。媳妇总要见公婆，再好的故事也终归要落地，造车新势力掀起的融资战，只是造车这场艰苦战争的前奏，真正的厮杀将从汽车的量产交付开始。
2017年7月，马斯克称Model 3接到了50多万笔订单，并制定了“地狱式”量产计划：2017年8月，生产100辆；2017年9月，生产1500辆；2017年12月之前，要实现月产2万辆的目标。
作为电动车界的标杆，经过近一年的挣扎，特斯拉仍未摆脱Model 3的量产困境，甚至陷入“结构性破产”。美国东部时间8月21日晚间，据外媒报道，特斯拉内部资料显示，在6月最后一周达到其关键生产目标，但单周生产的5000辆Model 3汽车中有4300多辆需要返工。
而最近，特斯拉掌门人马斯克的身体状态和精神状态都处于崩溃的边缘，特斯拉董事会甚至准备革去马斯克的职务，换用新的首席执行官。
新造车企业规模化量产，谈何容易。
在智能网联汽车产品专家向羽（化名）看来，蔚来汽车年底前交付1万辆挑战不小。向羽认为，蔚来代工厂江淮缺少蔚来ES8全铝车身结构的制造经验，所以初期会有一些困扰。而蔚来在整个公司结构的层面上，很多高管没有技术背景，造车过程中，在质量上需要下更大的功夫。
小鹏汽车计划年底交付，但并未承诺交付规模；威马将于9月底开始交付，交付成绩也只能先打一个问号。
前端的新创车企尚且如此，其他新加入者面临的挑战会更大。此外，交付之后，车企在后续发展资金、产品质量管控、差异化竞争、售后服务能力等方面，也将面临更大的考验。
对于用户来说，交付是交易的开端，也是车企履行承诺的开始。
从用户端的调查可以看出人们对新创车企的态度：对创新予以肯定，对交付忐忑不安，对延迟交付表示理解和宽容。
但这种宽容并非没有限度。
