2、近况：小伙伴们不理科力远了
海马与科力远分手了。
2018年12月28日，海马汽车公告称，由于外部不可控因素发生变化，经协商，海马汽车和科力远决定终止了战略合作。双方筹划的M6混动以及至2021年底合作产品的产销累计不低于15万辆的目标成为泡影。
根据2017年12月海马与科力远的合作协议，科力远向海马汽车提供混动系统，定制并购买基于海马M6型上搭载科力远提供的混动系统的混合动力产品。协议产品采用定制方式，由海马汽车制造，首期主要开拓公共出行市场，由科力远为主负责包销和推广运营。不难看出科力远与海马合作，海马仅负责车型生产，这与科力远寻找海马代工无异。
M6混动车型原计划样车开发时间为2018年5月，但遗憾的是该车型并没有下文。原因是科力远经济实力不足，还是CHS混动技术不成熟?我们无从得知。尽管这次联姻被认为是两个弱者间的联合，但双方的分手,使得它离中国车企公共混动平台的梦想又远了一步。
除了海马以外，科力远另一位比较重要的合作伙伴吉利对CHS的态度似乎也越发疏远。
科力远与吉利合作始于2014年。根据科力远2014年财报，科力远完成了HEV电池包系统（BPS）的研发定型，并与当时的吉利控股成立了CHS公司，两者力求打造领先的混合动力总成平台。
李书福与钟发平
2016年3月，也就是吉利与科力远合作后第16个月，CHS举办了一次媒体见面会。李书福发表过一番比较有趣的言论。“今天发布的技术是吉利十多年来的研发成果，我们用它跟科力远合作，并给他们51%的股权，科力远没有给我们一分钱。”
虽然CHS技术与丰田的THS技术有着较大差距，但吉利仍对CHS抱有很大期待。丰田核心的E-CVT无级变速箱有很强的专利壁垒，如何突破专利封锁获得节油效率相仿的技术能力成为关键。CHS技术如果真的能同丰田抗衡，对于混动填补技术空白有着重要意义。另外按照当时公布的研发计划，CHS同时支持HEV和PHEV，将具有一定延展性。
吉利在2016年推出帝豪EC7混动版本（MR7184HEV），不过这款车并没有大规模生产。吉利生产了小批量相关车型，交由旗下运营公司当做应用车辆使用。尽管吉利在前期表现出很大的热情，但在CHS实际应用上却没有表现出足够的诚意。
根据某位从科力远离职的员工表示，“这几年，国内有一些整车厂和科力远有过合作，但整车厂嫌混合动力汽车效益不好，索性就不玩了。”
一方面竞争对手太强。丰田在混动技术上经营多年，混动市场中处于王者地位。2015年丰田在华强势推出的卡罗拉和雷凌的双擎混动版本，相关车型的探底价低至13万，达到与传统燃油车同价。这几乎让其他车企在深度混动技术领域中无法与之竞争。
另一方面，尽管CHS掺杂着一些吉利技术，但是吉利自己似乎都看不上。吉利后来推出的吉利博瑞、领克和帝豪GL相关混动车型，选择了与沃尔沃联合开发的三缸1.5T发动机和不同于CHS技术的P2.5架构。
还有一点是，政策偏向扶持纯电、插电技术。2016年各车企疯狂上马电动汽车项目，吉利也不太可能将鸡蛋着重放在混动的篮子里。虽然CHS也可以用于插混系统，但是，搭载CHS技术的帝豪PHEV在市场上的表现也非常低迷。该车型于2017年11月上市，上市之初被认为是吉利的一款爆款车型。搭载CHS的帝豪PHEV和国内其他车企的插电车型最大区别，在于电池没电情况下其节油率有一定优势。但根据乘联会数据，2018年1-11月帝豪PHEV销量不足300台，销量惨淡。反倒是吉利博瑞GE PHEV、领克01 PHEV上市后取得不错的市场反响。
更重要的是，在股权层面，吉利用CHS的股权，换持科力远的股权。2018年10月，科力远发布公告计划通过增发股票的方式收购吉利所持有的CHS公司9.90%股权和上海华普汽车有限公司持有的CHS公司27.07%。而吉利集团直接或间接持有科力远11.09%的股份。如果吉利珍视CHS的价值，恐怕不会将其换为科力远的股票。后者的更大流动性，可能是吉利真实诉求。
同时，吉利和丰田又越走越近。2018年8月27日，丰田中国执行副总经理董长征透露，丰田正在与吉利合作推广混合动力技术；而2018年8月30日，吉利总裁安聪慧透露，吉利正与丰田进行混合动力技术的对接合作。近期，有传闻称，丰田以一元钱价格，将混动技术卖给了科力远。但丰田中国高层对《电动汽车观察家》表示，“此传闻纯属杜撰和无稽之谈”。而且，1月22日，丰田汽车与松下宣布，双方将于2020年底前成立车用方形电池合资公司，负责车用方形锂电池、全固态电池以及下一代电池的研发、生产等，主要方向就是为在中国的新能源汽车提供电池。目前，一汽丰田插混卡罗拉已经对外宣传，将用“松下电池技术”。其实在丰田第四代混合动力系统上，已经开始使用锂电池，而非原来科力远生产的镍氢电池。
丰田汽车总裁丰田章男（左）与松下总裁津贺一宏（右）