新能源汽车比燃油车贵得多，补贴又快没了，怎么办？一个可能的选项是，推出“新能源汽车油电差价推广基金”。
“新能源汽车油电差价推广基金”绝大多数人闻所未闻。这一措辞的出现，是在《汽车产业中长期发展规划八项重点工程实施方案》（下称《规划实施方案》）中。
《规划实施方案》是工信部委托中国汽车工程学会组织行业专业力量编制的，为的是落实2017年的《汽车产业中长期发展规划》（下称《规划》），“把规划转化为计划，把计划转化为行动”。2018年7月，《规划实施方案》通过了验收。
1、油电价差基金的提出
《规划实施方案》分成八项重点工程，其中一项是：“新能源汽车研发和推广应用工程实施方案”。新能源汽车单项重点工程实施方案（下称《新能源实施方案》），列出几个“重点工作”，其中第二项是“持续扩大新能源汽车推广规模工作”，其中第一条，是“加大推广公共领域和私人领域新能源汽车。”
举措之一，就是“通过新能源汽车油电差价推广基金等各种金融手段，通过使用中的能源差价，快速抵偿新能源汽车和传统燃油汽车的购车价差。”
《新能源实施方案》没有解释和论证“新能源汽车油电差价推广基金”，但在年度计划中提出：
2018年，要“与国开行等金融机构合作，设立新能源汽车油电差价推广基金，实现试点示范”。
2019年-2020年，则要“推动新能源汽车油电差价推广基金推广普及”。
这一基金的提出背景，如《新能源实施方案》所言，是新能源汽车发展规模全球领先，但大规模推广仍受限。到目前为止，中国新能源汽车总产销已经突破300万辆。预计到2020年，保有量将达到500万辆。“但由于新能源汽车技术发展历程较短，与传统燃油汽车相比没有明显价格优势，使用便利性上存在短板，新能源汽车大规模推广仍然面临多方压力。”
2、油电价差基金的逻辑
《电动汽车观察家》分析，新能源汽车油电差价推广基金的基本逻辑是，虽然新能源汽车购置价格高得多，但是新能源汽车的用电，在电价较为优惠、充电保障运营、又不增加成本的情况下，通过油电差价的积累，可以在运营成本中省出购置成本中多花的钱，从而最终收获更好的经济效益。
以下是一个简单模型：
假设一辆A级轿车，燃油车售价7万元，电动汽车差价3万元。
油车百公里耗油7升，以7元/升油价计算，百公里费用49元。
电车百公里耗电15度电，以0.5元/度电价计算，百公里费用7.5元。
30000元/(49元/百公里-7.5元/公里)*100公里=72289公里
在其他费用一样、运营效果相同的基础上，在电动汽车运营7万多公里左右时，就能省下近3万元的运营成本，从而填平购买差价。这样，购买电动汽车就更划算了。
当然，这一模式要成立需要的多项前提目前还需要验证。比如，电动汽车的运营效果能否和燃油车一样？目前来看，在很多场景中，电动汽车做不到。
3 、油电价差基金的性质
《新能源实施方案》年度计划中提及，这一基金是和国开行的金融机构合作的金融产品。它不是财税工具，资金来自于银行资金。
另外，作为一项金融工具，它应当会以提前承担购买差价为代价，收取后续运营成本降低的收益分成。这一基金将具有市场化运作的特点，应该会更加有效率。
但是，国开行等金融机构参与这一金融产品，无疑具有政策性，如果这一基金推出，拥有政策资源的大型国企，或者有地方政府支持的大型民企，更有机会享受这一基金。
4、油电价差基金的探索
《规划实施方案》2018年7月就通过了验收，但新能源汽车油电差价推广基金尚未亮相。方案年度计划中提及的2018年试点示范，也不为业界所知。工信部作为《规划实施方案》的委托起草方，也无官员在公开场合谈及新能源汽车油电差价推广基金。
因此这一基金的未来前景，尚不可知。不过，如果照《规划实施方案》年度计划提出的，2019和2020年“推广普及”的话，这一基金的影响力还是相当大的。
此前，已经有地方试图通过“油电差价”来做文章，推动新能源汽车的发展。
《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》曾经提出，积极探索公私合营（PPP）等模式，通过共享油电差价等机制，鼓励社会资本参与充电设施建设与运营、车辆购买与维护。
广东省人民政府办公厅2016年发出的《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》提出，在整车生产企业承诺保证产品质量、运行里程和建设充电设施的前提下，公交企业减少一次性投资，进行轻资产运营，通过油电差价合同能源管理方式降低运营成本。
不过，这一油电差价的商业价值开发并没有多少案例可循，更多的新能源汽车金融服务还是传统的贷款、融资租赁。
中国新能源汽车逐渐进入后补贴时代，各方都在寻找接力补贴的推动力。“新能源汽车油电差价基金”也是其中一个选项。不过，商业创新应当源自企业家精神，也就是企业自行发现其中的牟利机会，而不是在政府指导下推出产品并推广。（完）
