中国电动汽车百人会论坛（2019）
2019年，补贴再降，新能源汽车市场的格局会变吗？
几乎所有车企都在说，“即便没有补贴，我们也能做好新能源汽车”。乍一听，好像这些企业都不再以补贴政策为指针。但从中国电动汽车百人会论坛（2019）车企透露的讯息来看，虽然补贴将进一步退坡，但市场仍在按照此前补贴政策引导的格局惯性向前。
不过，我们还是看到一些市场的新迹象，总结为以下四大趋势，供您批判参考。
趋势1、纯电动补贴大降，插混顽强增长
受补贴退坡影响最大的，可能是纯电动和插混车型的市场份额。
按照网传的2019年补贴新政，纯电动乘用车的平均补贴退坡幅度近一半。插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴标准暂不明确。但在纯电补贴大幅下降的情况下，两者的补贴差额已经很小。
来源：电车汇
如果不计倍数效应，纯电动乘用车2019年可以拿到最高档国家补贴2.9万元，远低于2018年的5万元。
如果这份网传的补贴新政为真，近一半的退坡幅度对纯电动乘用车的打击相当大。如果插混乘用车也退坡一半，同级别插混车和纯电动的补贴差额也就1万多，这可能成为插混市场走高的一大助推力。
市场上，插混车型的优势表现从2018年也已开始显现。
中汽协发布的数据显示，2018年，全国纯电动乘用车产销量分别为79.2万辆和78.8万辆，同期分别增长65.5%和68.4%；插电式混合动力乘用车产销分别为27.8万辆和26.5万辆，分别同比增长143.3%和139.6%。插混车型增幅远超纯电车型。
在百人会论坛上，工信部部长苗圩介绍，插混车在整个新能源汽车中的占比有所提升。插混车可以较好平衡纯电动汽车的里程焦虑和成本较高的问题，也能减少电池使用量，降低成本。
此前， 插混车型主要还是比亚迪、上汽的天下。但丰田、宝马、大众等合资品牌插混车型的都已加入竞争。华晨宝马的插混车型在2018年收获了2万多销量，超过了特斯拉。丰田在混动车型铺路之后推出插混车型，市场爆发力也不可小视。
一定的政策支持、续航里程长，对充电设施没有严格要求——多重因素助推下，2019年乃至补贴完全退出后，插混的市场表现可能会更好。
趋势2、纯电动：补贴继续助推高续航
补贴虽降，高续航趋势不退。
虽然万钢提出“要逐步取消对续驶里程、能量密度等细节要求”，但在完全退出之前，补贴对终端车价的影响仍旧不能忽视。
按照上文的2019网传补贴标准，一方面，250公里续航以下车型无补贴；另一方面，400公里续航车型补贴是最低一档2倍左右。车企无疑还会继续做高续航。
如果说补高不补低的补贴新政是外因，消费者对高续航的喜爱和企业借电动车提升品牌价值的期望，就是车企继续力推高续航车型的内在动力。
先来看看传统新能源汽车企业：
综合续航500公里以上的比亚迪唐EV600已经在2018年广州车展开启预售；
广汽新能源Aion S和北汽新能源EX3都将在2019年上市，综合续航均超过500公里；
上汽Marvel X、奇瑞艾瑞泽5e450、江淮iEVA60、长安逸动ET等车型，综合续航都达到（或超过）400公里；
还未露出真容的吉利GE11，据称综合续航为410公里。
再看新造车企业：
2019年CES参展的拜腾M-Byte
2019年中将上市的拜腾M-Byte综合续航里程达到520公里；
预计2019年下半年上市的天际ME7和2020年在华上市的艾康尼克7系，均宣称综合续航达到500公里；
百人会论坛上，威马汽车合伙人、资深副总裁徐焕新介绍，2019年3月威马将推出EX5 Pro版，已经上市的EX5综合续航为460公里，Pro版估计也不会低于500公里。
趋势3、共享模式仍被鼓励，自产自销加剧
新浪汽车发布的《2018中国新能源乘用车市场白皮书》显示，以实际交易量计算，2018年前11个月，国内的新能源乘用车销量比中汽协统计的数据少20.1万辆，差值比近30%。
来源：《2018中国新能源乘用车市场白皮书》
这是因为，新能源乘用车的整体销量中，有相当大一部分来自非零售渠道，主要包括网约车和分时租赁等。而新能源汽车用于共享、出行仍是官方鼓励的创新模式。
万钢在百人会论坛表示，要加大支持分时租赁共享服务等商业模式创新，推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节转变。
既能响应“四化”号召，又能帮助企业消纳大量产品，共享汽车、出行平台必然车企的必争之地。
除了比亚迪、北汽新能源、吉利等早早布局网约车的车企，上汽、江淮等也陆续入场。宝马则成为第一个获得网约车牌照的合资车企，试水网约车市场。
宝马进军网约车
在百人会论坛上，宝马集团大中华区总裁兼CEO Jochen Goller说，“宝马正在探索网约车业务能给宝马带来什么积极影响，希望发展出有益的商业模式。”
可惜的是，到目前为止，还没有哪家电动汽车共享平台实现盈利。在一些拥有出行平台的车企那里，平台只是去库存、晒销量的神器，而非企业转型的工具。因此，才出现了一款车型在几个月内从个位数增至四位数的反常现象。
车企入局出行领域，到底是转型创新还是烧钱带来虚假繁荣？平台实现盈利之前，还不好下定论。
趋势4、新势力加入玩法不新鲜
多年以来，新能源汽车市场基本上是传统自主品牌的天下。
2018年，新造车企业交付量过万的只有蔚来汽车一家；而合资车企在新能源汽车领域也少有作为，除了华晨宝马在插混领域处于第一二梯队，其他车企的销量均远低于传统自主品牌。
2019年，将迎来新老势力和中外车企的真正较量。传统自主品牌自然不会将新能源汽车市场拱手相让。如比亚迪上推高端王朝系列，下开低价e网，大有包揽全系电动车之势。
新造车企业中，新特计划2019年完成4万辆DEV1的交付量；威马汽车宣称，2019年要卖出10万辆电动汽车；小鹏也要在2019年实现“大规模交付”。
2018广州车展前夕，大众宣布2019在华投资40亿欧元发展电动汽车和智能网联汽车
合资车企中，大众的电动化目标最大。2019年，大众将在华投资40亿欧元布局电动汽车和智能网联汽车，并推出3款本土生产的纯电动车，插混车也将由3款增加至6款。用大众汽车品牌中国CEO冯思翰的话来说，“2019年，我们会全力电动化”。
此外，特斯拉上海工厂已经开工，虽然大规模量产交付很可能在2019年之后，暂时不会对国内的新能源汽车市场带来多大影响。但自带主角光环的特斯拉进入中国,仍被视作自主品牌电动汽车最大的对手。
不过，新造车企业和外资车企的玩法没有太新鲜的。
新造车势力当中，很多产品也瞄准高续航车型，试图拿到最大补贴。号称智能化，却大多只在人机交互、娱乐系统等方面做文章。而且，还未造车，就说运营，自产自销的算牌已经打响。
外资车企比较务实一些，但短期内产品布局也偏向于完成双积分要求，而真正革命性的产品还要两三年才会正式推出。
表面上看起来，新能源汽车商战在即，但无论战况如何，短期内，各方都难以跳出补贴政策引导的格局。毕竟，有条件享受补贴福利，何乐而不为？（完）
