技术开放和技术管制，谁才能促使行业进步？
去年，特斯拉MODEL 3登上了全球销量最高纯电动车的宝座，累计销量数据为145846辆，这个成绩大幅领先第二名。称得上全球最炙手可热的新能源车，围绕它的关注度也非常高。
有意思的是，最近特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在Twitter上大大方方的曝光了MODEL 3的单车制造成本，这样的行为还是蛮“非主流”的。要知道在正常的商业环境下，任何一家企业，都不会随意公开产品成本。因为这无疑告诉消费者“我挣了多少钱”，既容易招致不必要的“民愤”，也可能将一些商业机密泄露给同行。
那么MODEL 3的成本是多少呢？答案是3．5万美元，折合人民币23．6万元。如果按MODEL 3在中国的最低售价43．3万元算，那么在中国每卖出一台MODEL 3利润接近20万元，当然这中间还有各种税费和运输成本没有计入。在美国，有媒体猜测MODEL 3的单车利润是7000美元，也就是4．7万元人民币。
透过表象，直达本质。我们认为埃隆·马斯克自爆成本的原因，在于让特斯拉的制造门槛透明化，吸引投资者入局，加快电动产业提速。因为特斯拉的计划是开放共享专利技术，希望有更多的企业入局电动车领域，这样才能让电动车产业更快的发展，甚至替代燃油车。从某种角度看，埃隆·马斯克的眼光是长远的。
与此同时，我们不免想起丰田这位老大哥。丰田汽车最强的就是混动技术，坊间有云：混动只有两种，丰田和非丰田的。那么如此强的混动技术，有能成为市场主流吗？你是大学生，你先说。
1993年，丰田成立了一个研发小组叫G21，寓意是制造属于21世纪的汽车。日本人善钻研，1997年，世界上第一辆混合动力车丰田普锐斯问世，被誉为先进之光。神车造出来了，丰田也很激动，一口气申请了大量的专利技术，抱回家藏起来，以保护自己的研发成果。据不完全统计，从初代普锐斯到第四代普锐斯，丰田的混动技术拿下了数百个专利，可谓“收获满满”。
丰田的“富足”，导致了其他车企想研发混动技术受到了阻碍，要么另辟蹊径，要么低头合作。我们回过头来看，丰田保护自己的专利当然是正确的，但丰田的保护，也制约了混合动力车型的市场份额增长。丰田足足用了20年，也没能让市场完全接受混动汽车。你说，这到底是混动不行，还是丰田不行呢？
经过20年的折腾，混动车不仅没有撬动燃油车的市场，甚至等来了纯电动车的“弯道超车”，被迫提早退出舞台。你不是封锁专利吗，你不是制约我研发混动车型吗？行呀，我不生产混动了，我直接造充电的，然后超过你。
我们大可以想象，如果丰田当年选择公开混动技术，或者共享技术来刺激更多车企加入混动车型的开发，或许今时今日的全球车市是另一幅格局，也许应对排放的涡轮增压发动机根本不会席卷全球，也许特斯拉这样的新势力不会壮大。
巨头不傻
如果说特斯拉的共享专利技术还无法真的全面刺激行业电动化，那么全球第一汽车巨头大众集团的“慷慨”，就犹如一剂猛药。
近日有外媒报道，大众汽车已经开始正式邀请其他汽车厂商使用大众集团的纯电动MEB平台研发新车型。什么专利壁垒，卡脖子，统统不存在的，给你，随便用！
大众集团投入了极大的研发成本去开拓MEB平台，成果出来之后，反倒将MEB平台提供给了整个行业，这从侧面也代表着大众集团企业运营方式的转变。有外媒猜测，刚刚和大众结盟的福特汽车，将是第一个受益者。
大众当然不是做慈善的，它是清楚的认识到汽车电动化的未来，需要全行业的群策群力，大家共同教育市场，才能让蛋糕最大化。既然大众集团已经站在了先驱者的位置上，它来领个头，何尝不可？各路英雄奉它为尊，最大赢家不言自明。有时候不得不感慨，德国人真牛，这很马克思。
无论走过多少弯路，人类都从未停止对先进生产力的探索。对于汽车行业而言，当全行业都将电动化定为未来基准的时候，我们才敢想象，先进生产力已经完成蓄力的第一步，更文明和更美好的出行环境，才可期。至于在这个过程，有谁不愿意这么做，或放慢节奏，又有什么理由不被淘汰呢？
