红蓝配：特斯拉收购Maxwell
农历大年初一那天，因为被特斯拉以 2.18 亿美元溢价 55% 收购，储能产品企业Maxwell蹭了一波流量。
时光倒流几年，在中国的节能与新能源汽车界，特斯拉还不算很有名，而Maxwell，则已经在中国日进斗金，大发其财。
当时，超级电容器是中国大力推广的混合动力客车的主要部件。Maxwell产品占据多数市场份额，不下于如今宁德时代在动力电池的市场地位。
一代新人换旧人。在中国建厂之际，特斯拉将Maxwell收入麾下，继续交通工具电动化的征途。我们追寻一下Maxwell的中国往事，再看看新红人特斯拉和这个过气明星，能碰撞出怎样的前景。
1、中国往事：曾经的王者
Maxwell起家是做政府生意的。
1965年，Maxwell的几位创始人，在美国加州圣迭戈创立Maxwell实验室，为美国军方和其他政府机构服务。服务内容都是黑科技，比如先进物理、脉冲功率、空间效应分析等等。
20世纪90年代初，Maxwell实验室开始将技术和产品商业化。1996年，Maxwell实验室更名为Maxwell技术公司，主要产销能源储存和电力输送产品。他们的超级电容器应用于交通运输、汽车、信息技术、可再生能源和工业电子等行业。
Maxwell很早就到中国淘金。2007年，Maxwell在中国深圳建立了第一家合约制造商。目前，Maxwell中国总部设于上海浦东，分为超级电容器和高压电容器两个产品部门，并在天津和深圳分别设有合约制造商。
Maxwell的好日子，伴随中国开始发展节能与新能源汽车产业开始。
金龙混合动力客车
2009年，中国发起“十城千辆”示范工程，在全国25个城市推广节能与新能源汽车。在那个阶段，混合动力客车是主力车型，并非今天的纯电动或者插电混合动力汽车。
当时的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，对10米以上的混动客车每辆补贴20万-42万元。
在补贴政策刺激下，混合动力客车从零开始大发展。据《2012中国新能源大客车消费报告》显示，在3年的示范运行中，25个示范城市共推广节能与新能源公交车超过1万辆，其中85%是混合动力客车。
混动客车的表现，政商两届都颇为满意。2012年9月，工信部等四部委发布通知，将混合动力公交客车推广扩大到全国。这一文件原计划推广3000-5000辆混动客车，额度用完就结束。结果，全国车企一哄而上，只用了5个月，就超出了推广额度。
2013年当年，全国共销售新能源客车9000辆，其中混合动力客车占比超过80%。
当时的混合动力客车，一般采用油电或气电混合系统。电储能部分，有镍氢电池、锂离子电池和超级电容器三种选择。
超级电容器混动客车，是最受欢迎的一种，市场份额在七成左右。
超级电容和电池不一样，它存储物理电荷，而不是像电池那样的化学反应，因此超级电容有几乎无限的循环寿命。更厉害的是，它充电速度极快，充电10秒～10分钟可达到其额定容量的95%以上，也就是功率密度高，可达300W/KG~5000W/KG，相当于电池的5~10倍。
如果做个比喻，如果把放电类比成蓄水池放水，电池放电就是缓慢排水，而电容放电就如同开闸放水，充电也是如此。
Maxwell的超级电容
将超级电容用于客车的制动回收系统上，可以很好地回收动能，在瞬间将刹车产生的动能回收起来，用于驱动车辆，因此节能效果不错。
当时的镍氢电池、锂离子电池，应用于驱动汽车的还少，功率密度和稳定性都差得多。超级电容的特点，适合行驶状况复杂的城市公交车使用，因此得到主机厂和供应商的青睐。
苏州绿控副总经理洪思明见证了中国混动客车和纯电动客车的兴起。他回忆说，当年Maxwell 的超级电容极其抢手，“当时Maxwell 火到什么程度？要现金才能提货。”
价格也是相当贵。“刚开始一个模块卖到1000美金，那个时候1美元还兑7人民币。一个车上装16个模块。一个混动系统一大半的成本都在超级电容上。”洪思明说，一直到2013年、2014年，才降到500美元一个模块。
从Maxwell历年年报的收入来源统计也可以看到，中国混动客车市场的崛起，为Maxwell贡献了多少收入。在2007年，Maxwell在中国的收入还是百万美元级。从十城千辆推广混动客车开始，Maxwell在华收入激增，到2013年的混动客车推广高峰时达到顶点。当时有报道称，Maxwell超级电容器占中国混动客车70%-80%的市场份额。
资料来源：Maxwell历年年报
不过，“十城千辆”之后，中国推广节能与新能源汽车的技术路线转向“纯电驱动”。2013年9月，四部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，纯电动、插电式混合动力(含增程式)、燃料电池汽车这三种技术被列入新能源汽车补助标准。混合动力公交车实质上退出新能源汽车的补贴行列。
当时，多位专家和企业高层表示，混合动力客车已经能够承担起日常公交运营任务，应当坚持推广。但是，历史选择了插混和纯电。
在2013-2015年，无论是插电混动客车，还是纯电动客车，Maxwell的超级电容仍能用于回收能量。但是，此后新能源汽车推广越发鼓励纯电动，并提出纯电续航里程要求。到了2016年底，新能源客车补贴政策改为按动力电池装载量来补贴。
这些政策修订，让超级电容能量密度低的短处暴露无遗。洪思明介绍说，虽然包括宇通等车企在插混成为潮流之后还做了“超级电容+电池”的方案，但量也不大。现在，就已经没有新能源客车车企再用超级电容了。
洪思明认为，原因有多方面。但是，“现在锂电池功率密度、循环寿命也能满足需求。”相比之下，超级电容密度低，价格高，在这一技术路线下失去了竞争力。
从Maxwell年报披露在华收入数据也可以看出，2015年以后，Maxwell收入已经大滑坡。
政策给Maxwell创造的好日子，就这样随风消散。