3、大功率标准争取一两年完成
大功率充电的商业化运营，需要国家标准随之出台、规范。刘永东说，“示范站的建成，将为下一步大功率技术的研发、数据的积累、标准的预研，奠定基础为下一步标准的出台，能起到决定性的作用。”
刘永东介绍，电动乘用车的大功率充电标准，将在2019年下半年启动标准立项工作，争取一到两年完成，到后年标准体系才基本建立。
刘永东认为，这一时间节点，与车企推具备大功率充电功能的车型的节点一致，“北汽、一汽的车的规划也是后年以后才会推出来”。
一汽的大功率充电车
商用车的大功率充电国标则先行一步。刘永东介绍，商用车大功率充电通用标准，已经立项，按计划今年年底送审，完成编制。另外商用车大功率充电连接器的标准，由汽车行业标准委员会牵头制定。
4、会有哪些场景？
大功率充电会极大地提升充电速度，那是不是多多益善，全面铺开？
刘永东认为，大功率快充可能会有以下几个场景。
首先是长续航里程电动汽车，装载了80度、100度电池，用现有充电方式，需要很长充电时间，可能会采用大功率充电。
其次，对于出租车、网约车、公交车，对充电耗费时间特别敏感，可能也会采用大功率充电。
第三，在北上广深大城市，很多电动车主没有停车位，很难有自己的桩，到公共充电站充电体验比较差，等待时间长，充电时间长，可能采用大功率充电。
最后，是在高速公路的充电站。“到了2035年2050年，一到国庆放假，所有电动车都出行。按现有功率不可能接受，只有和加油体验差不多，才能支持电动汽车发展。”
总之，大功率充电“不是普遍意义的应用，而只是一定场景。”
关于大功率充电，业界和普通用户也有疑虑，包括充电安全挑战加大和对动力电池的可能损伤。
刘永东表示，大功率充电的安全问题，和普遍充电是一回事。整个充电策略和过程，都是先电池的BMS发出指令，根据它的需求，充电机只是一个响应。一个重要的课题是温升，在达到较高温度时，必须降功率、降电流。
至于对电池的损伤，大功率充电并不是不是0-100%都是大功率，特斯拉也不是。到了一定比例后，充电就进入涓流模式。在大功率技术应用中，车企和电池企业，会在电池高能量密度跟充电速度做均衡，大功率充电不会对电池带来很明显的损害。
而从各方信息综合来看，我们可以预期的是，大约两年之后，虽然局限在少数场景，但电动汽车大功率充电就将走进我们的生活。
星星充电的大功率充电站示范项目启动仪式，是由江苏省新能源汽车智慧能源装备创新中心主办的第二届须弥山大会系列活动的第一项。《电动汽车观察家》还将带来关于须弥山大会的其他报道。（完）
