根据NBD汽车有关“爱驰收购江铃控股50％股权”最新报道，爱驰汽车与江铃控股的合作关系再度升级，从生产代工转变为控股合营，围绕着爱驰汽车的“资质问题”也随之解决。
与此同时，查阅包括天眼查在内的企业信息平台，江铃汽车股份有限公司近日新增一条融资信息，融资资金尚未披露，投资方正是爱驰汽车。尽管国家企业信用信息公示系统尚未作出更新，但从一系列动向来看，双方合作已然坐实，爱驰汽车也终于“得到”造车资质。目前，江西江铃控股有限公司仍为大股东，持股比例41．03％，疑似实际控制人。
早在2018年12月，江西发改委一则批复文件证实了双方的“代工生产”。江铃控股有限公司上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车项目被核准，同时江铃控股有限公司上饶分公司与江西亿维制造汽车有限公司签订的房屋租赁合同被认定为产能核准的前置条件。也就是说，江铃控股上饶基地通过租用爱驰生产基地“巧妙”的方式，曲线提供给爱驰上饶面工厂江铃纯电动乘用车的生产资质。
根据5月17号工信部发布的第320批《道路机动车辆产品公告》显示，爱驰U5首次入选，生产企业为江铃控股有限公司。据了解，爱驰产品线分为了两条：其一是德国分公司Gumpert主导的高性能电动超跑，其二则是基于MAS平台的自主研发产品，包括了SUV（首款）、两厢车和MPV等多款主打普通市场的车型。爱驰U5则是爱驰旗下的首款电动汽车，基于MAS架构打造，定位于中型纯电动SUV，将于2019年下半年上市。
尽管双方“代工”关系已然确立，但从网络公开信息来看，爱驰汽车在此之后依旧公开宣称将自建工厂，并在稳步推进资质申请工作。随着今日融资入股的消息坐实，爱驰汽车是否仍会坚持进行资质申请不得而知。
近来，除了爱驰汽车收购江铃控股50％股权外，绿驰汽车携手长安铃木联合制造（代工）等围绕“股权收购”、“新能源资质”等字眼的新闻话题再度在业内愈演愈烈。尽管2018年12月国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》明确新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业项目由核准管理调整为备案管理并“下放”至省级政府，但今年以来造车势力焦灼的情绪并未因此放缓，“资质之争”仍在持续进行。
有关绿驰汽车，近日有媒体报道称其已与长安铃木在重庆签订联合制造协议，双方将联合生产一款电动车。而在此之前，绿驰计划在江西建造生产工厂，以期通过申请获得独立生产资质，但受制于政策方向转变，该计划宣告破产，继而选择代工模式。
公开信息显示，绿驰汽车寻求生产资质曾做出多种尝试。2018年6月22日，绿驰汽车生产基地正式落户江西。根据合作协议，绿驰汽车计划总投资55亿元，占地1060亩、总建筑面积30万平方米，规划产能20万辆／年，一期建成后可达10万辆／年。绿驰汽车高管也曾公开表示将通过联合制造（即代工）、自主申报、购买资质三条渠道并行走。
此前，经济观察报有关”江西新能源汽车项目审批”的报道透露出落户江西的造车势力“尴尬”处境，无论是在资质难题面前走在前列的爱驰汽车，还是刚刚选择代工模式的绿驰汽车，其项目根据地均在江西省，资质审批工作突如其来的变化，使得二者不得不另谋出路。
前不久，国家发改委发文要求各区市、省直管试点县市开展年度汽车产能调查工作，根据各省、各企业填报的数据核算产能利用率，作为汽车产业投资管理和产能监测预警的重要依据。首当其冲的就是“大干快上”的江西省，由于江西新能源汽车投资项目过热被国家发改委点名批评，江西省政府对审批资质转而持谨慎态度。这意味着没有生产资质的绿驰汽车在江西很难走资质审批这条路，只能通过代工或收购资质。值得注意的是，已经实现代工的绿驰是否会借鉴爱驰汽车的发展路径，继续选择收购入股。
根据中汽协今日发布的数据报告显示，2018年新势力车企销量达到2．6万辆，其中，蔚来汽车2018年全年销量达1．13万辆，云度新能源和威马汽车2018年全年销量分别达7397辆和3850辆，前三家企业占比达到93％。抛开新能源市场传统“老玩家”不谈，迟到的资质又能否拉近爱驰／绿驰与新势力头部企业之间“鸿沟”？
