电车汇消息：办法修订内容包括：修改传统能源乘用车适用范围；更新2021－2023年新能源汽车积分比例要求并修改新能源汽车车型积分计算方法；完善传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施；更新小规模企业核算优惠等。
2019年1－5月传统乘用车累计下滑11．9％，这已经是传统乘用车行业连续11个月下滑，虽然6月销量达176．6万台，同比增长4．9％，但仍难掩颓势，而扛在车企头上的”双积分“更是让人焦虑，2018年的油耗积分出现剧烈的下降中，从2017年的1069万分下降到698万分，下降近400万分，而此次工业和信息化部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）明确企业传统能源乘用车平均燃料消耗量的设定给传统车的节能提升有了一个目标区间，也就是我们造传统出来也有自身的一个低油耗的概念，而并不仅是被电动车所简单替代，所以这样对传统车企的技术提升有了很好的促进。
根据工信部发布2018年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告来看，2018年度中国境内141家乘用车企业共生产／进口乘用车2313．91万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1456公斤，平均燃料消耗量实际值为5．80升／100公里。
其中，112家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2219．61万辆，平均整车整备质量为1438公斤，平均燃料消耗量实际值为5．74升／100公里。
29家进口乘用车供应企业进口乘用车94．30万辆，平均整车整备质量为1872公斤，平均燃料消耗量实际值为7．26升／100公里。而这些企业在双积分方面大部分是负分，中国作为最大的汽车消费市场，一直受到进口车企看中，而以目前的积分情况来看，在以后的销售中，要么买积分，要么选择和国内车企合作，用国内车企正积分来补充其负积分。
放宽年进口量在2000辆以下的进口车积分要求
修正案明确了对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：
企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4％以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60％；下降2％以上不满4％的，其达标值放宽30％。2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。”
在现行政策中，企业2016年度至2020年度平均燃料消耗量较上一年度下降6％以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60％；下降3％以上不满6％的，其达标值放宽30％。
这一调整更多的考虑到了年产量／进口量2000辆以下小规模企业的实际情况，这些企业存在产品结构单一等特点，结合未来小规模企业传统能源乘用车车油耗下降的潜力，修正案延续了适度宽松考核的优惠。
数据来源：崔东树公众号
2018年积分的有好企业从2015年的85家下降到2018年的72家，下降较快其中自主品牌的油耗正积分企业不断增长，尤其是自主民营企业从2015年的19家增长到2018年的33家，而德系企业从9家下降到5家，欧系企业从11家下降到4家，日系企业从14家下降到三家，体现整个合资企业的油耗压力极其巨大。
根据工信部发布2018年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告来看，29家进口乘用车供应企业进口乘用车94．30万辆，平均整车整备质量为1872公斤，平均燃料消耗量实际值为7．26升／100公里。而这些企业在双积分方面大部分是负分。中国作为最大的汽车消费市场，一直受到进口车企看中，而以目前的积分情况来看，在以后的销售中，要么买积分，要么选择和国内车企合作，用国内车企正积分来补充其负积分，
单车积分下调
此次修正案中最大的变化无疑就是新能源积分的计算公式调整了，按照修正案中的计算公式，纯电动乘用车和燃料电池乘用车的单车积分直接减半，插电式混合动力乘用车的单车积分也只有原来的80％。
如下表，修正案中新能源汽车的积分计算方法和现行政策一样，由续驶里程和电耗两个技术指标共同决定，但单车积分收益降低，以400公里续航的纯电动车型计算，在修正案中只能获得2．8分，而现行政策可以获得5．6分，下降一半。插电式混合动力乘用车从2分降到1．6分，打了8折。燃料电池乘用车车积分也降低一半。
不仅如此，单车积分上限也有不同程度的调整。纯电动乘用车单车积分上限由原来的5分降低为3．4分，插电式混合动力乘用车单车积分从2分降到1．6分，燃料电池乘用车虽然单车积分上限由原来的5分提高至6分，但对燃料电池系统额定功率提高了要求。修正案中要求燃料电池系统额定功率提高至75kW及以上才能拿满6分，而按照现行政策，燃料电池系统额定功率32kW就能拿满5分。
强化了能耗对积分的影响程度
在修正案中，一方面不鼓励车企生产低续航纯电动汽车，另一方面也弱化了续航对积分的影响，强化了能耗的影响程度。
修正案规定，纯电动乘用车续驶里程低于150km的，标准车型积分统一为1分。这意味着，续航里程150km的电动车不仅拿不到新能源补贴，连新能源积分也被降低，这或许将降低车企生产低续航电动车的积极性。
对纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km／h，电动汽车续驶里程（工况法）不低于100km，且按整备质量（m，kg）不同，纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量（Y，kW·h ／100km）满足电耗目标值的，车型积分为标准车型积分乘以电耗调整系数（EC系数），其中EC系数为车型电耗目标值除以电耗实际值（EC系数上限为1．5倍）；其余车型EC系数按0．5倍计算，并且积分仅限本企业使用。
纯电动乘用车电能消耗量目标值：m≤1000时，Y≤0．0112×m＋0．4；1000＜m≤1600时，Y≤0．0078×m＋3．81；m＞1600时，Y≤0．0038×m＋10．28。
举例来说，如果某款纯电动乘用车的电耗非常低，那么最多可以获得标准车型积分的1．5倍，如果不满足电耗目标值要求，则只能获得标准车型积分的0．5倍。
明确了2021年－2023年新能源积分要求
现行政策规定了2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10％、12％。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
在修正案中，2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14％、16％、18％。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
另外，修正案还提出了新能源积分结转的新方案：
（一）2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；
（二）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50％；
（三）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123％的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50％。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50％的比例结转。
也就是说在2021年之后，车企如果无法有限降低传统能源乘用车的平均燃料消耗量，当年获得的新能源积分只能当年使用，无法结转到下一年度，这也会促进车企主动降低新车的油耗。
为引导车企主动降低油耗，修正案还提出了计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0．2倍计算，从而拉低新能源汽车积分要求。
测试方法将采用中国工况
修正案明确了2021－2023年乘用车相关技术指标测试方法将采用新的标准，对纯电动乘用车和燃料电池乘用车，应采用中国轻型汽车行驶工况测试循环确定车型电能消耗量和续驶里程。
针对对汽油、柴油、两用燃料及双燃料乘用车，以及对可外接及不可外接插电式混合动力乘用车，应采用全球统一轻型车辆测试循环（WLTC）确定车型燃料消耗量、电能消耗量及纯电续驶里程。
“中国轻型汽车行驶工况”，即中国工况，是中汽中心针对中国专门开发，体现了中国乘用车主要以城区和城郊出行为主，具有低平均速度、高怠速比例、频繁加减速的特点，比较能反映中国实际道路行驶特征的工况循环。
