“一幅看似‘氢能社会’的美好图景，但似乎和现在的如皋已经渐行渐远。”
以长江为界，江苏省被自己人分为了苏南、苏北。可是鲜少有人知，故事的起因却不是因为长江。
早在一百六十多年前，母亲河黄河的改道，让苏北变成了“黄泛区”，同时也开启了苏南经济的引擎。
原本富庶的苏北被列入了“黄泛区”，大片土地盐碱化，大部分的水利设施被破坏殆尽。在饥饿和死亡的威胁下，大批苏北人民南下逃荒。此时，苏南地区迎来了绝佳发展机遇，黄河改道摧毁了京杭大运河的内河河运，清朝被迫开放海运。
1872年，上海轮船招商局的成立，开启了中国航运业的历史篇章。临近上海的长江航道成为了主要通道，苏南地区的经济又似乎找到了一丝全新的光芒。虽然苏南也并未一帆风顺，从60年代政府限制到90年代市场冲击，如今已成为中国经济最活跃的地区之一。
反观苏北，长久以来，长三角人民对苏北发展水平评价不佳，认为扬州、泰州、盐城、淮安、南通五个地级市“贫穷的根深蒂固”。苏北人觉得格外委屈，却又无力辩解，直到90年代白手起家到后来的刮骨去毒。
但苏北有一座城市在一夜之间成了例外。
一次迫不得已的转型
盐城，隶属于江苏省，地处中国东部沿海中部，江苏省中部，位于长江三角洲城市群北翼。
由于积极响应汽车业的发展，2002年8月28日于这座城市成立的东风悦达起亚（DYK），15年来累计实现营业收入4550亿元，累计上缴税收430亿元，直接就业人数8，000余名，间接就业人数超3万，汽车零部件国产化率已经达到95％以上，从中国车市的“后来者”成长为中国市场主流汽车品牌。
不仅如此，随着DYK第三工厂的投产后，盐城自称成为中国沿海继上海、广州之后第三大汽车制造基地，这也极大地增加了当地的税收、就业、带动服务业的发展。
此时，与盐城相隔180公里，与上海同属于中国仅有的两个既处于沿海经济带与长江经济带T型结构交汇点，同时又地处长江三角洲洲头的南通，却并没有因为优良的地理位置给自身带来更多经济红利。
历史就是这样循环往复，不断地提出挑战，同时也提供机遇。随着苏通大桥的开通和崇海大桥的筹备，为南通带来了不少经济增长优势。2017年，南通市的GDP为7750亿元，名义增速14．51％，位居全省第四，仅次于苏州、南京以及无锡。
但南通并没有打算屈居于此。由于入局晚，南通在发展汽车业上并没有占到多少好处，也因为这样，南通逃过了一劫。
随着中国汽车市场的饱和与衰退，盐城的支柱产业DYK出现了销量下滑，同时还影响了整个盐城的经济发展。
数据显示，2015年，盐城工业企业实现全口径开票销售4279．5亿元，汽车、机械、纺织、化工四大传统支柱产业占工业总量的70％。其中汽车产业实现开票1045亿元，比上年下降4．2％，DYK销量为61万辆，同比大幅下滑。到了2018年，DYK全年销量数据统计显示累计销量仅为37万辆。
盐城汽车业的发展路径给了南通警示，却没有阻止南通想要进军汽车业的初心，而关键的则是江苏省对于汽车政策的顺水推舟。
一组数据彰显江苏汽车产业体量——全省汽车保有量超过1700万辆，去年全省限额以上汽车类商品实现零售额3618亿元，汽车类零售占限上批零业零售额的28％；全省汽车行业规上企业2188家，实现主营业务收入7952．7亿元，全国第一；截至去年底，拥有整车生产企业40家，建成产能356万辆，其中乘用车产能300万辆，产能全国第一。
从产业集聚看，南京、扬州、盐城3市占全省整车产量的八成，成为江苏省三大整车生产基地，苏州、无锡、镇江形成全国重要的零部件生产基地。
但大而不强，是整个江苏汽车产业的现状。
去年，江苏生产汽车189．64万辆，同比下降0．54％，占全国的6．78％，位列重庆、广东、湖北、山东之后，居全国第五。但总体还是以中偏低端价位为主，研发总部、销售总部不少在外省，全省40家整车企业中有15家为加工工厂类型的分公司。更为尴尬的是，全国产量前20位的车企中，并没有江苏企业，产量超过50万辆的，一家没有。
发改委相关人士评价说，总体看江苏省汽车产业呈现出分布区域多、产能总量多、企业数多，自有品牌少、龙头企业少，产能利用率低的“三多两少一低”特点。“引导多个市县新能源汽车企业整合重组，打造世界级新能源汽车产业集群。”江苏省工信厅副厅长相关人士表态道。
差距所在，正是增量空间所在。南通敏锐的嗅觉到了近年来发展迅速的新能源汽车将会带来的无限商机。
风往哪吹
“氢能——21世纪的能源革命”、“氢经济示范城市——如皋欢迎您！”、“风正帆悬 氢舟进发”等广告语，在南通市如皋市随处可见。
作为南通市的县级市，位于长江入海口北翼、中国东部沿海大通道和长江黄金水道交汇节点，区位优势独特，是中国首批对外开放的沿海城市，面积14777公里，总人口145万人的如皋被看做是南通加快转型升级，着力推动新能源和新能源汽车产业和城市交通电动化的最为合理选择。
“非常坦白地说，如皋在新能源汽车产业发展领域并没有太大的天然优势，但是2008年国际金融危机后，面对传统工业急需转型发展的课题，我们必须找到符合本市发展的新兴产业之路。”市委常委、如皋经济技术开发区党工委副书记马金华曾告诉记者。
如皋顺理成章的成为了南通想要打造的新能源汽车产业的一张新名片。从2010年到现在，九年的时间，如皋的新能源汽车产业走出了一条从无到有的道路。
但蓝图如何在一张白纸上落地？
如皋紧盯新能源汽车研发院所，整合原如皋客车厂资源，第一个招来了投资40亿元的江苏陆地方舟新能源车辆股份有限公司（简称“陆地方舟”）的成功落户。
用当时陆地方舟总经理刘长力的话来说，新能源汽车成为很多地方政府大力推进的招商引资方向。但真正能做到合理规划、高效推进、和企业共成长的却并不多。而这种长期的坚定支持，正是新能源汽车企业所亟需的，尤其是在产业发展初期。
如皋做了些什么？
在产业大发展的同时，新能源汽车开始逐渐走进了当地百姓的生活。2014年如皋引进了左中右电动汽车服务如皋有限公司，首创县级纯电动汽车“微公交”项目，吉利康迪公司生产的纯电动汽车开始在如皋开支落叶。
除了当时全市已投入的3，679辆纯电动汽车用于“微公交”项目之外，如皋新能源汽车产业的发展还为当地民众提供了更多的就业机会。如皋期望依托陆地方舟和康迪电动汽车两家龙头企业，着力发展新能源汽车全产业链。
“我们制定了大力发展新能源汽车的规划后，就开始坚定不移地大力推进，而且是持续性的，不会‘朝令夕改’。我认为对企业而言，坚定地支持并100％兑现承诺是最重要的。”马金华说。但事实证明，政府的大力推动并未让如皋的新能源有实质上的飞跃，仅仅在两年之后，康迪和陆地方舟项目纷纷遇挫。
此前主要生产低速电动汽车，本身不具备汽车生产资质的康迪在被吉利汽车收购之后，实现了借壳生产。而在2016年爆发的新能源汽车骗补事件中，康迪被爆出存在严重的骗补行为。
据了解，2018年5月份，国家发改委曾下发通知，要求康迪江苏项目整改。理由是该项目存在建设不规范和生产不规范。自2017年以来，康迪集团及其子公司发生了多起拖欠供应商货款被诉事件，并且股权被质押及冻结。
国家发改委此前发文指出，康迪江苏项目的投资主体康迪电动汽车集团资金实力不强，近三年销售收入和利润持续下滑，2017年资产负债率高达83％，康迪江苏负债率高达92．3％，要求该项目整改。
康迪之后，虽然陆地方舟是低速电动车领域首家获得新能源车牌照的企业，并表示将正式进军高速新能源乘用车领域，然而这一计划目前仍在“搁浅”。
分析师表示，陆地方舟即使推出乘用车，产销量也不会很高，品牌力不足是根本。“这些企业能进名单，基本都是当地政府的功劳，有些企业从资金到技术都很匮乏。”而陆地方舟极有可能是赢在了“地方政府”这个张牌上。
知情人士表示，由于低速电动车发展命途多舛，举步维艰，如皋也被迫在新能源业的发展上找到其他的出路。时任如皋市委书记陈慧娟也表示，“发展新能源电动汽车是我们最初的想法。”所以在发展新能源汽车产业的同时，如皋又发现了“氢能源”这个新鲜产业。
一切始于偶然，亦是必然。
敢问路在何方
从新能源电动汽车到动力电池，从传统燃料电池到氢能源，源于对未知的好奇，成为如皋一个产业确立发展的契机。通过对接项目，如皋经济技术开发区认为“新能源革命是大势所趋，‘氢能源’潜力巨大”。
这一次为了坚定氢能产业发展的路子不动摇，如皋开发区将“势必要在全国范围内打造出氢能产业发展的“如皋样板”写进了“十二五”发展规划。
如皋市委书记陈晓东曾在2018年表示，“要坚定不移地把氢能产业作为引领区域未来发展的战略新兴产业，早日抢占‘氢经济’制高点，打造千亿级新能源和新能源汽车产业集群。”
如皋在吹响氢能源号角之后，也相继迎来了联合国开发计划署的“氢经济示范城市项目”落户；承办第二届、第三届、第四届“国际氢能与燃料电池大会”，并成为永久会址；2018年，如皋氢能产业被上海市纳入长三角氢走廊建设发展规划；如皋“氢能小镇”成为国内首家氢能特色小镇。
为了促进产业快速发展，如皋市政府先后出台新能源利用及推广应用和基础设施建设方案、扶持氢能产业发展实施意见等一系列激励政策，对加氢站、充电桩等基础设施的建设运营给予财政补贴和政策支持。
但不难看出，在这背后高补贴毫无疑问再次正成为氢燃料电池车商业化的重要推手。
“为支持氢燃料电池车的发展，我国在科技专项、创新工程等领域进行了重点布局，在新能源汽车补贴政策上也给予了氢燃料电池车特殊优惠。”
在政策补贴方面，2020年之前，国家对于氢燃料电池汽车的补贴并未缩水，燃料电池商用车的补贴金额仍是50万元／辆。例如上汽大通推出燃料电池宽体轻客车FCV80，官方指导价130万元，但是国家补贴50万元、地方补贴50万元之后，终端售价仅需30万元。
除了补贴之外，由于国家、地方政策正在点燃国内车企押注氢燃料电池汽车的热情，并且我国燃料电池汽车已经率先在商用车领域落地，但到目前，加氢站等基础设施不完善、氢燃料成本居高不下、核心技术难以突破、技术标准以及检测体系滞后仍然是我国当下氢燃料电池产业发展面临的问题。
专家认为国家应当尽快统一相关标准法规，推动燃料电池汽车的尽快商业化。目前由于我国氢燃料价格远高于纯电动汽车，更无法和传统燃油车竞争，所以氢燃料使用的经济性尚未充分体现。
不过目前对于氢能源的发展，更多的还是依靠政府在产业发展中扮演促进的角色。但更多令人担心的是，一些地方政府若无持续性的支持和引导，可能之后会出现一地鸡毛的情况，“现在做氢能是一件有情怀的事情。”
根据2018年如皋出台《扶持氢能产业发展的实施意见》，明确到2020年建成加氢站3～5座，公交、物流配送等公共服务领域新增车辆中氢燃料电池汽车比例不低于50％；到2030年，氢能产业年产值突破1000亿元；氢能和新能源汽车企业建设高水平研发平台的最高可享受1000万元的资助；落户的氢能产业人才最多可享受100平方米左右的人才公寓或100万元的购房券，通过“雉水英才”评审的，最高还可享受1000万元资助等。
从目前来看，这些仅仅属于“看上去很美”的故事。
时间回到2016年8月28日，江苏省首个燃料电池汽车加氢站项目在如皋市益寿北路惠民西路交叉口落地。但仅在三年之后，这个项目工程总投资2473．91万元，其中工程费用达1702．73万元的加氢站因未知原因已暂停使用，而如皋先后研发生产并投放市场的10辆氢燃料电池大巴也不知所踪。
如皋所计划的将在开发区崛起一座4．35平方公里、常住人口约1．5万的“中国氢能小镇”，“氢能将作为保障整个小镇正常运营的主要能源，应用于人们生产生活的方方面面。”而据这座城市的常住居民来看，除了不断上涨的房价之外，并没有给这座寄希望于新能源而崭露头角的城市带来更多的变化。
就在距离如皋着力打造的“中国氢能小镇”一公里以外的广告牌上赫然写着，“2019年第四届国际氢能与燃料电池大会将于9月26～28日在中国如皋举行”。广告牌下，是一幅看似“氢能社会”的美好图景，但似乎和现在的如皋已经渐行渐远。
