程先生是某主流纯电动乘用车企的经销商，曾负责当地多家该品牌4S店的销售工作。他告诉《电动汽车观察家》，为保证销量，实现利益最大化，几乎所有厂家都会尽可能将政策用到极致。
以该厂家为例，据他介绍，厂家要求经销商在6月25日，即新能源汽车补贴过渡期结束之前，提前为一批新车上网约车牌照，手续全部办完。网约车之外的非营运车呢？经销商通常的做法是，以企业员工名义，在同样的时间节点之前为大批车辆上牌。
对于部分大经销商，厂家还会给其特别的金融方案，支持其带牌卖车。只有如此，厂家才能抢到最后一波补贴政策红利。
享受原本存在的政策红利，按理说没毛病。但问题是，提前上牌的这些车，不论是营运性质或者非营运性质，都难以顺利转卖到终端用户手中，最终成为“库存车”。
程先生透露，他所在的城市是限行限购城市，纯电动汽车市场以营运类车辆为主。但目前，该城市已经上牌，但没有消化给驾驶员的“库存车”至少有1万多辆。即便如此，厂家仍在继续为纯电动网约车上牌，进一步增加了“库存车”数量。
程先生表示，对于提前上牌的非营运类纯电动车，后期去库存的唯一方法是低价转卖给消费者。和新车相比，这种价格便宜的“新二手车”，实际公里数为零，也会有不少消费者愿意购买。
比如，某品牌纯电动乘用车已经上了网约车牌照，以“新二手车”的身份出现在微信朋友圈，该车官网价格13万元起，上牌之后只卖11万多元。
另一位纯电动乘用车经销商辛先生也表示，当地的经销商基本上都压着库存，在库存车消化完之前，新上牌的车数量不会太多。“大家都在消化库存，6月的库存到现在还没有消化完。”他说。
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经销商：
库存积压VS无车可卖
库存车多，首先承压的是经销商。
程先生介绍，厂家在制定好当年的产能计划和销售目标之后，会将销售任务分摊给各地区的经销商，而任务量完成情况和厂家对经销商的考核直接挂钩。如果无法完成最低任务额度，相关考核项就记零分。
按照程先生代理品牌的厂家规定，假设当月最低销售标准是150辆，即便卖出149辆，考核也算零分。考核不及格，导致经销商无法从厂家那里获得预期的折扣价。
但在实际操作过程中，在月初和月中卖车时，经销商通常无法预估本月的销量，很有可能已经提前把折扣让给了消费者。下个月结算时，如果厂家给的折扣比例低于零售时的数额，经销商只能认亏。
那么，7月的“库存月”，电动汽车经销商表现如何？
程先生透露，已经过去的7月，当地除了极少4S店能完成厂家的销售任务，绝大多数4S店都只完成了最低任务指标的一半。即便是该厂家的直销店，虽然享有批发车辆不需要提前打款的特别待遇，没有资金压力，也无法完成卖车任务。
为什么？
程先生解释，按照行规，库存基数（厂家进货量和经销商销售量）保持1．5上下比较正常。如果超过警戒线，厂家通常不会继续给经销商批发新车。他分管的4S店，7月的销售任务勉强完成，但库存基数也超过了2。
这种考核方式导致的结果就是，一方面，经销商有大量已经上牌的库存车卖不动，另一方面，消费者想买新车，经销商却无车可卖。而且，对于非直销店而言，前期为突击上牌打款提车，提到车却卖不出去，成了难以脱手的“二手”“库存车”，资金压力非常大。
