或许很多人并不了解，其实电动车并不是什么新科技。
早在1881年的时候，法国人古斯塔夫·特鲁夫就发明了第一辆以铅酸电池为动力（并由直流电机驱动）的三轮电动车。此后受到安全、续航、耐久等各方面的技术限制，电动车的发展长期都处于非常缓慢的状态。更何况内燃机车既然那么好用，又何必费力研发电动车呢？也因此，在过去相当长一段时间内，传统老牌车企就并不怎么重视电动车的发展。
而这也恰恰给了“特斯拉们”契机，他们很好地抓住了市场空窗期，同时凭借三电系统技术上的升级革新迅速在新能源领域拔得头筹。然而，由于造车新势力缺乏传统车企的技术沉淀、工艺积累以及规模效应等优势，在产品的品质、安全性甚至是性价比等各方面都会出现不同程度的问题，可以说自出身之日起便绯闻不断。
不过值得庆幸的是，随着市场的日趋成熟以及“双积分”等相关法律法规的逐步完善，传统老牌车企也开始纷纷转身“触电”。而他们的优势比起“新势力”而言可以说是全方位的，尤其是如奥迪这样的豪门，这一点从其即将问世的首款纯电车型奥迪“e－tron”上便可看出。
静态体验
主动开闭式进气格栅，当驱动系统部件需要冷却或空调冷凝器需要通风时，系统将主动打开格栅内百叶；另外，当液压车轮制动器处于高负载状态时，进气口也会主动打开，并释放出两个管道，将冷却空气引入前轮拱至制动器。
矩阵式LED前大灯，可在保持远光模式的状态下，根据道路使用情况，自动关闭或调弱“有车区域”的光束，并始终充分照亮其它“无车区域，从而有效确保道路被灯光充分照亮的同时，其他道路使用者能免受强光刺激。此外，前／后转向灯均为“动态流水式”设计，打开时由内向外依次点亮，效果十分出色。
另外，从侧面可以清晰看到，e－tron的造型设计非常符合空气动力学原理，其风阻系数仅为0．28；同时，为了能更好地照顾到后排乘客的头部空间，其车顶线条并没有像一般的运动型SUV那样大幅度向后下压，而是呈一条相对优雅平缓的曲线，也正是在这样的情况下，e－tron依然能够拥有如此低的风阻系数，可见设计师功力之深。（当然，影响风阻系数的绝不仅仅只是造型设计一项，如高度平整化的底板设计以及主动开闭式进气格栅等都对e－tron的空气动力学性能做出了非常重要的贡献。）
漩涡式铝合金轮毂，配合上内部黄色涂装的刹车卡钳，营造出强烈的运动感。此外，轮毂与进气格栅采用了相同的银／灰双色的配色方案，保持了设计风格的一致性。
内饰同样采用了奥迪全新的家族化设计语言，整体有着浓郁的科技感和豪华氛围。同时，中控操作台的部分明显倾向于主驾方向，使用户在日常使用中控系统时可以更加便捷，充分体现了奥迪以驾驶者为核心的设计理念。
此外，奥迪e－tron还为用户提供了颜色多达30＊30种组合的内饰氛围灯，夜间点亮后，柔和的环境光线使仪表板、车门和中央控制台看起来仿佛漂浮在黑暗中。
中控系统采用了上下双屏的形式，其中10．1英寸的上屏承担了多媒体、导航、蓝牙电话、驾驶模式以及一些e－tron的专属设置（例如激活充电计时器、能量回收、效率辅助功能等）等绝大多数功能的显示与操作，且屏幕内所有功能按键均可以自由拖拽，就如同在智能手机上任意调整APP的位置一样，非常方便。
而8．6英寸的下屏则主要充当了空调控制面板及手写输入板的角色，其中在输入方面，提供连续手写输入（即可在单一字符上持续重叠输入，系统将自动识别数次输入间的间隔及字符）及字符的滑动删除／还原功能，而在温度和风量的调节上还支出滑动调节，大幅提升了操作便利性。
在智能化方面，除了人机交互之外， 奥迪e－tron还提供了一套非常丰富的驾驶辅助系统，包括自适应巡航、车道保持、盲区监测、开门警示、夜视辅助、3D全景影像、后方通行警示以及360°整体式预安全系统等等，充分体现了奥迪在智能驾驶技术领域的领先优势。
其中，整体式预安全系统可对车辆周围可能发生碰撞的物体进行360°全方位检测，并视情况进行多级预警（灯光、声音及刹车摇晃），更会在必要时自动介入采取相应的预防措施——如全力制动、关闭车窗及收紧安全带。
四温区自动空调（包括后排也提供了独立的空调控制面板），为每一个乘员定制专属温度、专属风量，提供贴心舒适的乘坐体验。同时，其还集成了空气质量控制系统及香氛系统（并有多种香气风格可选，包括地中海风格香气，以及森林山风气息，香味级别四级可调），充分确保了车内的空气环境。
Bang ＆ Olufsen音响系统，配备16个705瓦扬声器，其中A柱内置一个小扬声器，能够再现高度上的空间维度，挡风玻璃则可以反射扬声器发出的声音，使音乐完全原生播放；而高效功率放大器，则能最小化失真效果，营造出高分辨率的声音；前门中的低音扬声器置于单独的外壳，因此周围的饰板不易被激发，从而减少了共振，使低音更精准、饱满。
道路试驾
动力方面，全新奥迪e－tron于前／后轴各搭载了一台异步电机，其中前轴电机最大功率为125kW（170Ps），后轴电机的最大功率为140kW（190Ps），双电机综合最大功率则达到了265kW，峰值扭矩561N·m，官方百公里加速成绩为6．6s。此外，新车还提供了Boost模式，在该模式下最大功率和峰值扭矩可分别提升至313kW与664N·m，百公里加速成绩也因此上升至了5．7s。
得益于双电机的布局，奥迪在此基础上研发出了一套全新的电动四驱系统，该系统在通常情况下会以后驱的形式来驱动车辆，但当驾驶者需要电动机提供更高动力（即深踩加速踏板）时、或当系统检测到车辆出现转向不足、车轮打滑等情况，系统便会迅速将扭矩分配给前轴或者对应车轮，值得一提的是e－tron四个车轮的扭矩均可独立进行分配调节。
另外，由于是电动四驱系统，机械离合器不参与，只是简单地传输电力，因此扭矩重新分配的速度比常规的quattro技术还要来得更快，只需要约30毫秒的时间。
电池拥有8年／16万公里的超长质保。从设计上来说，e－tron的电池组由双层布局的36个电池模块组成，大幅提升了电池管理的精确度；此外，其还配备了一套高效的温度管理系统，可确保电池组在任何情况下均能保持在25－35℃的最佳工作范围，例如在直流充电期间，冷却剂可消散电阻产生的热量，而在冬季充电时，其又会帮助加热，使蓄电池延长使用寿命。
快／慢两个充电接口分别位于两个翼子板处，靠近驾驶员一侧的为慢充接口，另一侧则为快充，按下图示黑色按钮，充电盖便会自动向上开启，拔出充电插头后，充电盖就会自动关闭。此外，充电接口旁的LED灯用来负责指示状态，例如，跳动的绿光表示正在充电，恒亮的绿灯表明充电已经完成。
由于电机的特性，使车辆在踩下加速踏板的一瞬间，就可以得到全扭矩的输出，因而全新e－tron的加速是非常轻快的，即使在起步时也不会有任何拖泥带水的感觉。而且整个动力输出过程都表现得非常线性、从容，既不会在起步时有“一踩即窜”的突兀感，更不存在像一般的内燃机车那样，在急加速时有那种所谓的挡位冲击或者动力迟滞的现象。
加速表现上更是游刃有余，无论在哪个阶段进行再加速，动力都能如期而至。此外，前文也提到了e－tron还提供了Boost模式（弹射模式），只需将驾驶模式调至动态、切入D档，然后同时踩下加速和刹车踏板，最后松开刹车，车辆就会如离弦之箭般弹射出去，此时车辆加速能力的封印就会彻底解除，使其变身为一款百公里加速5s级的SUV。虽然这一功能在日常驾驶时，可能使用的频率不会太高，但偶尔需要展现实力的时候，绝对可以令人眼前一亮。
此外，为了能更好地提升车辆的续航能力，奥迪e－tron还提供了三档能量回收系统。其中在1档状态下，松开加速踏板，感受几乎和普通燃油车没什么差别，车辆可以很自然地进行滑行；升至2档，能量回收系统的介入也依然非常轻微；至第3挡，再松开加速踏板，就会有一定的拖拽感出来，但力度整体还是比较适中的。
不过由于能力回收系统的存在，松开加速踏板后，如果再踩下刹车而不是让车辆滑行的话，那么就会产生“双重制动”的效果，这时车辆就会有一定的顿挫现象，因此在实际驾驶的时候，一定要很好地掌握踩刹车的力度，当然这是需要一点时间来熟悉和适应的。
此次，奥迪e－tron共为用户提供了7种驾驶模式，分别为经济、舒适、自动、动态、个性化、越野和全路况。其中在“动态”下，车身可下降多达26mm，从而提升稳定性和气动性能；而在“越野”模式下，离地间隙则会自动升高35mm；如果切至“全路况”模式的话，底盘高度则会增加40mm，达到210mm，从而进一步提升车辆的通过性能。当然，除了底盘高度之外，不同驾驶模式下，车辆的加速响应、转向力度等也各有不同的设定。
就实际驾驶感受而言（车辆处于自动模式，最小离地间隙170mm），e－tron的底盘给人一种非常典型的高端德系车的厚重质感，扎实、稳健而不生硬，既表现出了出色的动态支撑性，同时又能非常从容地应对路面上的各种颠簸振动。另外，由于e－tron的电池组是被放置于底盘中央（即前后轴之间）的，因而使其拥有了类似于轿车的低重心，同时轴载分配几乎达到了50：50，进一步提升了车辆的操控性和稳定性。
总结
毫无疑问，全新奥迪e－tron作为奥迪品牌全面开启电动化战略布局的首款先导产品，无论在科技感、运动感还是豪华感等方面都展现了其应有的实力。尤其是，双电机和电动四驱系统的首次应用令整车拥有了出色的加速与操控性能。
此外，优异的静谧性以及空气悬挂的完美配合，又进一步提升了车辆的动态舒适性和通过性，使其在出色地完成城市SUV这个角色的同时，也能偶尔陪着用户一起撒撒野、应对一些较为复杂的路面。而NEDC标准下470公里的续航里程，也足以满足用户的日常通勤或两个相邻城市间的中短途行程。综合来说，奥迪e－tron的问世给了用户一个更成熟、更稳定且更具技术含量的高端新能源出行方案。
