根据新闻报道9月3日的召开的 《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（下称《规划》）大纲座谈会中，与会的20多人将会初步确定中国未来十五年的汽车政策基调。装备工业司司长高东升介绍了《规划》大纲的编制情况。
按新闻报道内容：《规划》大纲主要内容并没有完整透露。
中国新能源汽车产业过去十年完全是政策导向的。上一个十年的国家层面的规划和政策完全就是误国。选择了错误的技术路线，高强度的补贴政策。补贴出来小面积骗补，大面积闲置的A00、A0级低水平重复建设的玩具级别电动车。中国不缺乏有识之士，如杨裕生院士十年前就呼吁发展增程车，不缺少有市场竞争力的产品。如GA5增程版。缺少的是公开透明的决策机制。当前的 《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》的决策机制是非透明的，按当前披露的技术路线看来这个规划仍将继续错误做法。
为什么说过去十年汽车产业是错误的？
如果当初采用公平透明决策机制。指定多线路公平补贴政策，如混动补贴、增程车补贴、纯电动车补贴统一采用｜＂油电替代计算＂，即混电车40纯电续航公里，增程车120纯电续航公里，纯电120～500公里。安装不同车型定位不同客户群，上班族40公里够用，增程车120公里是短途出行需求，纯电动车是运营车（出租、滴滴）给予公平的补贴方式。每个补贴采用油电替代系统，如假定插电混动是0．3，增程车是0．75，纯电动车是1。根据纯电续航里程来补贴油电替代2000次充放电油电差价在度电0，88～2元之间，可以一公里耗电量基准值给予补贴，按最高百公里20度，每公里是0．2度。在2000次充放电情况下、车主可以通过油电差价回收352～800元的。国家为了鼓励他们消费新能源汽车，只需要根据纯电续航里程，不同电动化路线系统给予车主个税减免贴息。
上面的政策原理不复杂，但是种类繁多。估计没几个人能看懂。下面举例说明。
我们以传祺GA燃油版和增程版为例
根据汽车之家的数据整理出下表
由上面表格知道，增程版只比燃油版贵6．25万。如果按照油价7元，电价1元计算在高位能耗即百公里耗电17度，百公里油耗10升情况下。假定每次出行都超过80公里，即可以得到，80公里的油电差价为42．4元，需要出现1474次，即11．8万公里可以回收差价。且不说电动车辆驾乘感受远比燃油车好，增程车充放电1500次，电池衰减80％，仍可继续使用，即便是3000次衰减到50％，即纯电续航为40公里。不影响车辆使用。更没有动力电池阶梯利用回收的说法。而从1500～3000次的充放电。油电价差可以继续，也就是过12万公里后的纯电续航都是在为车主省钱。
既然这个经济账这么好算，为什么当年传祺GA5没有市场？罪魁是装备工业司指定的补贴政策。把消费需求都引导到了纯电动车、其补贴政策让国内车企被牵着鼻子走。当然还有一个更重要的是金融成本没有计算，也是就增程版只比燃油版贵6．25万利息没有计算，按上面计算5年内绝大多数车主可以回收购车差价，如果考虑复利的利息，可能八到十年才能回收。如果2014年，装备工业司出台的政策是，补贴购车差价的利息。即6．25万，设立新能源贷款，其5年期的利息总额如下
每月还1200月，按油价7元每升，百公里油耗9升。日均行驶63．5公里。也就是说纯电续航里程的油电价差刚刚可以用来偿还贷款。如果当年出台的政策，让车主每月的个人所得税起征点增程1200元。相当1200元免税，也相当于国家免税贴息给车主购买新能源车辆。
如果采用这样的政策，每卖一台GA5增程版，只需要国家出7838元。2014年到2018年。国家补贴新能源的费用超过2000亿（相关数据见我的自媒体文章），足够补贴2500万传祺GA5增程车的消费。
而2014年电池成本是3500元／度电池容量，当时GA5增程版13度，成本4．55万。2019年电池成本1000元／度电池容量，相同成本下GA5电池容量可以增加到45．5度，纯电续航增加到280公里。而增程车通常160～200公里即可。如果GA5增程版80公里续航没变，其售价降低3．25万。油电车型差价有6．25万降为3万。车主只需要2～3年即可以通过油电能耗差价回收电池成本。
如果是280公里纯电里程，配置快充，可以保证绝大多数出行都是用电，跟纯电动车无异。只是没有里程焦虑，充电难题等。
