在被收购近一年之后的野马汽车终于再次发声，这家逐渐被外界淡忘的车企也试图借此机会向市场宣告“我们还活着”。
十一前夕，川汽野马汽车召开品牌招商会，与多家经销商签下合作协议拓展渠道，并发布产品计划。野马汽车表示未来将重心投入到三四五线消费市场，预计到2020年底，全国将建成上千家销售店，2025年则达到上万家，并将于2021年底前，推出8款野马新车。
对此，曾经的野马经销商小陈对此消息进行了确认，“我们店里现在也还在卖野马的车，不过都是今年的库存车了，而且都是10万块钱以下的车子，贵的那几款已经没有了。”
作为一家县域城市的二网经销商，在几年的经营过程中，野马汽车给小陈带去了一定的利润，特别是在2016年SUV红利期里，价位便宜外观大气的野马汽车销路甚广。随着市场的冷却与合资品牌的下压，野马汽车的销售情况开始愈发的不理想。
甚至在2017年小陈也像全国各地经销商那样，遭遇了野马汽车大面积的压库，厂家强行发货40几台车型，其中只有几款是预订过的现款车型，其余均为老款。而彼时，也是野马汽车最艰难的日子。
2017年野马汽车的营业收入为20．46亿元，净利润为－3．85亿元。2018年截至10月底，野马汽车的营业收入为6．621亿元，净利润为－3．63亿元，公司总资产为45．45亿元，总负债为38．34亿元，负债率高达84．36％。
公开数据显示，野马汽车2018年总体销量为36，089辆，到了2019年上半年其销量更是仅剩10，540辆，同比下滑33％。
据小陈透露，这次签约的经销商均是后期招募的，此前大部分的老野马经销商都没有续签，一个是因为目前汽车销售特别冷淡，大部分经销商都开始收缩经营，另外新的野马汽车开始转型销售电动汽车，在其当地的市场空间有限。
今年年初，刚刚经历车市下滑的中国汽车产业迎来了第一家倒下的车企，富临集团以12亿元为底价公开转让旗下野马汽车82．50％的股权。
作为一家20世纪80年代的老牌汽车企业，历经30年市场洪流的野马汽车唯一拿得出手的大概只有还算齐全的生产资质，以及号称年产20万辆的生产基地了。
就在业内人士纷纷猜测谁会在当今资质难求的汽车产业变革中接盘野马汽车之际，野马汽车作价14．5亿被光速全资收购。令人诧异的是，买方不是声势浩大的新造车势力，而是一家低速电动车企业雷丁。
在被收购两个月后，“野马汽车战略启动暨博骏上市发布会”在成都举行。参会人数达到1500人之多，阵仗之大，足可见新野马对此次兼并重组后的首次亮相有多么重视。在现场，新野马发布了雄心勃勃的“万马奔腾2025战略”，提出“到2020年销量超过15万台，2025年销量超过70万台”的近远期目标，并展出了博骏、EC60两款战略车型。
这也让低速电动车这个行业再次地被外界聚焦，雷丁也为整个汽车行业上演了一次现实版的闷声发大财。
笔者曾经以洽谈经销商的名义到访过雷丁汽车，这家坐落在山东临沂的低速电动车企业非常有意思。在临沂火车站里，雷丁电动车的广告占据了整个车站的大半广告位，更为值得一提的是，上面的联系方式赫然印到“区号＋8888888”，雷丁在当地的地位可见一斑。
在雷丁汽车的厂区更有了惊人的发现，整个厂区的三个大门抬头都不一样，一个是雷丁，一个是宝路达，还有一个比德文。在与接待人员的交流中我们才了解到，此举是三套班子，以套人马，同一个生产线只是换个标而已就生产了三个品牌的型号。
三个型号分工明确，雷丁销往国内市场的大部和国外市场的小部，品牌推广最大，车型价位最高。宝路达的主要销路是东南亚与南亚各国，年销量一度超过20万，比德文是当时新推出不久的品牌，虽然只是贴牌，但定位还比雷丁要低，专攻一些更为偏远的789线城市。
更为随意的是，与笔者洽谈经销业务的是一位刚从车间出来的某主任，一身工服，满是油污。印象特别深的是大姐见面寒暄后的直接，“你们按成本价提车，往外卖车的价格我们就不管了，只要你能卖得出去，卖多少都行，我们会根据市场给个大概的定价。就这么简单。”
就是一家如此粗犷、朴素、随意、直接的车企，接上了国内大部分乡县城市的地气，也默默地掏了14．5个亿把川汽野马给买了。如今看来，哀鸿遍野的中国市场中，14．5亿买个造车资质可能还买贵了。
作为一家有着30年造车经历的车企，野马汽车也是有过风光时刻，在早年间川汽野马生产的“金顶”牌系列客车，“白鹿”牌客货两用车风靡全国，而“野马”牌越野车更是四川公检法专用车，头上还有顶“国家免检产品”的高帽子。
在国企改革的大背景下，川汽野马直到2002年被富临集团兼并重组。富临老总也语出惊人地喊出了“不把野马做上市，绝不退休”的口号，野马的退休要比他来的更早。
在被富临集团接手的这十几年，川汽野马的市场表现虽然仍旧不温不火，但却完成了传统汽车生产基地、新能源汽车生产基地以及绵阳综合生产基地的建设，通过努力川汽野马还建立了相对完善的汽车制造、销售体系。此外川汽野马更是四川唯一一家拥有新能源汽车生产资质的车企，而这也是低速电动车企业雷丁斥巨资收购的关键。
一直以来，低速电动车都不被外界看好，属于政策法规的缝隙，但是巨大的市场空间又不得不让人对这一行业重新审视。低速电动车销量早早就超过了全国的新能源汽车销量，甚至可以出口创汇。另一方面，在交通上对于低速电动车的界定一直模糊不清，造成的交通问题也时有发生。
目前，地方政府纷纷出台政策限制低速车产能，头部企业向高速电动车升级，中部企业迷茫不前，下层企业逐步退出，新玩家鲜有进入，确实契合了“升级一批，规范一批，淘汰一批”的政策导向。
显然，斥巨资收购野马的雷丁便属于升级的这一批，一直以来在法规夹缝中生存的他们急需通过野马汽车来获得身份认同感，有了野马汽车的资质背书，雷丁便意味着一次转正，与造车新势力并无二致，甚至比很多没有资质的跨界企业来得更为地道。
今年9月份，在南京举办的“2019全球新能源汽车供应链创新大会 ”上，中国工程院院士郭孔辉表示，“找准市场需求，给低速电动车发展机会。”更多的地方企业也开始给低速电动车更多的支持。
近日，江西省萍乡市发布公告表示，从10月9日起交管部门将启动电动三轮车、电动四轮车的密集编号挂号，核发号牌和挂号证，而且不收取任何价格，对所有挂牌车辆完全开放路权，以促进低速电动车发展。
据统计，随着各地政府相继颁发实行经管条例，为低速电动车解禁，开放路权，截至目前，有20个省超过100县市已经为低速汽车颁发解禁政策，开放路权。除山东、河南、河北等低速电动车产业大省外，福建、四川、江苏、安徽、广西、广东、浙江、辽宁等省分颁发低速汽车解禁政策。
对于雷丁电动车而言，政策的不确定性让这家地方企业十分没有安全感，而收购一家带有资质的造车企业显得更为实在。
目前看来，雷丁汽车保留了野马的品牌，并没有使之成为雷丁的代孕工具，而野马汽车又能否借助雷丁之手成功转型新能源，这也有待未来市场的考验。
