在新能源车销量连续下滑的背景下，作为新能源车“心脏”的动力电池产业也受到波及，根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，今年9月，我国动力电池装车量共计4．0GWh，同比下降达30．9％。
如此大环境下，即便头部公司的装机量也出现滑坡趋势。排名NO．1的宁德时代9月电池装机量为2．21GWh，同比减少9％，占整体装机量的55．82％；比亚迪动力电池装机量约为0．47GWh，同比下降70％，占整体装机量的11．87％。
装机量市场需求下滑引发产业部分人士担忧，动力电池产能是否过剩？过去两年，飞速发展的中国新能源车市场也带动了动力电池产能扩张。
以比亚迪为例，公司此前发布快报称，2019年1－9月累计装机量为10．553GWh；公开资料显示，比亚迪已投产工厂的产能已达到40GWh。此外，根据此前公开的动力电池工厂项目信息，比亚迪的规划产能已经达到120GWh。
对于装机量滑坡是否会导致产能过剩，以及比亚迪规划产能是否会按原计划进行，《电动大咖》联系比亚迪，对方仅表示“优质产能仍处于短缺状态，公司会根据内外部需求做好评估，及时调整产量，最大化利用好产能。”
装机量下滑的同时，动力电池企业的盈利情况也受到影响。
宁德时代的季报显示，三季度营收为125．92亿元，同比增长28．8％；归属股东净利润为13．62亿元，同比下降7．2％，扣非后净利润同比下降11．01％。天齐锂业5年半来首次出现净利润亏损，季报显示三季度营业收入和归属市公司股东净利润分别为12．08亿元和－5392万元，同比分别下降17．81％和114．20％。
国内动力电池行业渐渐进入洗牌阶段。
在国内市场装机量遇冷的背景下，宁德时代欧洲工厂于10月18日正式动工，生产线包括电芯及模组产品，预计2022年可实现14GWh的电池产能。尽管宁德时代未公开回复欧洲工厂主要服务的汽车厂商，但是其在2018年就已经成为戴姆勒全球锂电供应商，今年又与戴姆勒卡客车公司签订电池订单，欧洲工厂极有可能会成为戴姆勒等大客户的主要供应商。
分析师贾新光在接受《电动大咖》采访时表示：全球来看，不存在产能过剩的问题，一方面，传统车企正逐步开始做新能源车，市场需求会扩大；另一方面，欧美国家之前没有动力电池的厂商。同时，他指出当前新能源车全球产量只有200万辆，相较于燃油车8000万辆的年产量，还未形成真正的市场，从未来的角度来看，也不存在产能过剩的问题。
事实上，国际市场极有可能是国内动力工厂的重要出路。就目前全球动力电池的发展来看，中日韩形成三足鼎立的格局，欧美尚无规模较大的动力电池企业；在国内市场趋于饱和且面临日韩企业竞争的同时，“走出去”或成为上策。
以欧洲市场为例，当前新能源车发展迅猛，挪威、丹麦等北欧国家的车辆保有量比例甚至高于中国，宁德时代选择在欧洲建厂可谓恰逢其时。
除了在海外建厂以外，加入跨国公司零部件供应链也成为国内动力工厂的选择。2019年2月，国轩高科全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司与博世签订《采购协议》为后者提供锂离子电池、模组和电池包（零件、产品）等；2018年年底，孚能科技宣布与戴姆勒签订2021－2027年供货协议，供货规模合计140GWh。
对于动力电池装机量的另一影响因素——国内新能源车市场，专家表示基本态度是“短期看空，长期看好”。分析师任万付在接受《电动大咖》采访时表示，“随着政策鼓励趋向温和，明年新能源车销量可能会进一步下滑，但是后面市场会逐步进入自我调整，且新能源车是汽车‘四化’的载体，随着技术进步和市场接受度提高，销量会慢慢恢复。”
此外，他指出行业的发展会对电池密度提出要求，动力电池的发展不能只看产能，更要看高端产能。
