大众MEB平台、奔驰EQ平台和捷豹电动平台
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特约作者：阮艺亮
全球汽车电动化近两年明显加速，不仅市场销量大幅提高，而且车企对电动化形成共识，计划中的新车型层出不穷。
面向即将打响的电动汽车量产战，各大车企在这两年开发多个新电动平台。这些平台的首款车型都准备或已经上市，将成为今明两年的主力产品。
我们梳理了除了Tesla之外的主流车企产品电动化平台、新发布车型和对应电池系统的基本信息。
当前纯电动车型平台中，大众集团MEB平台囊括了大众、奥迪和保时捷品牌。奥迪和保时捷在后续还将演进出高低两个版本的PPE平台。戴姆勒公司EQ平台则实现了从A级到D级的全覆盖，首发车型为A级车EQC；日产－雷诺－三菱联盟的EV平台在2019年仍有日产LEAF e＋、雷诺Zoe（2019）等新车型的迭代更新；现代起亚集团在EP1平台基础上推出了IONIQ和KONA纯电动汽车，后续仍有EGMP（Electric－Global Modular Platform）平台推出。
这些平台车型终于由原来的幕后概念车型走向前台，成为全球电动化平台车型爆发的创世者。
表格1 近两年问世的电动平台新车型
从这些车型高电量版本的续驶里程来看，在WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）工况下的续驶里程基本都高于300km以上，9款车型平均续驶里程已经达到420km，在续驶里程方面已经不输于国内自主品牌企业。（NEDC相比WLTP标准，同一辆车的续驶里程将下降20％，即WLTP续驶里程＝NEDC续驶里程＊80％。自2018年起，WLTP将陆续在欧盟、印度、韩国、美国、日本等国家取代之前的油耗测试程序。）
为实现更高的续驶里程和更好的驾驶体验，电动汽车普遍向高电量、长续航方向发展。同时单体电芯和系统的能量密度相比前两年有了小幅提升。国际车企很多采用了LG软包电芯，能量密度在250Wh／kg上下，系统能量密度在140Wh／kg上下。
表格2 近两年问世的电动平台新车型电池信息
＊ED（energydensity）：能量密度，单位Wh／kg。
＊容量：此处指电芯容量，单位Ah。
资料来源：行业信息调研
下面，让我们分别来看这些电动平台车型的电池、系统和续航等性能表现。
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现代汽车EP1平台
现代Kona Electric是现代汽车品牌第二款纯电动车型。Kona在国内的出名更多源自来自加拿大蒙特利尔的汽车爆炸事故。当时车主正在吃午饭，一辆刚买来3个月的Kona在没有连接电源时候冒出黑烟，触发了火警警报，随后车辆发生爆炸，车库屋顶被炸开。具体事故原因仍然无从知晓。
图1 现代Kona车型炸毁车库引起全球关注
Kona的动力电池系统有39kWh、64kWh两个配置。根据官方资料，其电池系统质保为10年或16万公里。在电芯和模组配置方面，Kona采用的是一款LG化学622体系的方形软包电芯（系统串并联方式（98S3P）），容量为65Ah。
现代汽车Hyundai Ioniq EV在2019年迎来了迭代版本。相对于同门车型Kona，电量减少许多，因此也导致续驶里程从482公里下降到311公里。电芯与Kona相同，是180支（配置为（90S2P））LG化学65Ah。
图2 Kona车型电池包爆炸图
图3 现代Kona车型电芯
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大众MEB平台
大众MEB平台与特斯拉电池系统具备同样的“滑板”特征。相对于其他燃油车那种工字型或土字形的电池排布和全轮驱动模式，MEB平台动力电池系统像一条长长的滑板，与车身底盘融合。
这种电动汽车平台架构采用后轮或全轮驱动配置，具备不同平台车型良好的兼容性，通过规模化量产能够体现经济效应。由于车身重量主要在前后轮之间，因此通过后轮驱动也能够实现更好的动力操控性。
图4 大众MEB平台示意图
MEB平台设计了兼容软包和方形电芯的标准化模组。模组兼容性很明显，我们看到以LG为代表的软包电芯像“长条口香糖”一样排布，而CATL等方形电芯更像叠在一起的“麻将牌”。模组尺寸已有当前主流的长度355mm（如吉利帝豪EV450等众多车型）逐渐向390mm（如奥迪E－Tron）和590mm（如广汽Aion LX）长度过渡，从而演进出更高的系统能量密度。
图5 大众MEB平台模组的软包和方形金属壳电芯布局示意图
大众ID．3是大众汽车公司MEB平台的首款量产产品，其定位可类比燃油车时代的最为经典车型“Golf”（A级车）。该车型预计在2019年底投产，首批交付在2020年年中，该车型提供8年或16万公里电池质保，最高支持125kW的快充（80％充电不超过45分钟），高电量版本的WLTP工况续驶里程可达550km。
目前，我们尚不确定ID．3量产将主要采用LG还是CATL的电芯，根据其电池能量和MEB平台相关信息推测，CATL型号为ELE895容量153Ah的电芯（尺寸79×148×95，单位mm）和LG某款型号约80Ah容量的电芯最有可能形成规模配套。
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滑板三兄弟：
奥迪E－Tron、保时捷Taycan
和捷豹I－PACE
之所以说奥迪E－Tron、保时捷Taycan和捷豹I－PACE三款车型是滑板三兄弟，原因是这三款车型的“滑板”电池系统结构设计较为类似，电量都在90KWh以上，但是捷豹I－PACE电池系统能量密度更高，较低的低能耗使得其续驶里程大幅提升。
奥迪E－tron 55的尺寸类似Q5，是一款基于MEB平台的车型。搭载电量为94．6kWh，电池系统能量密度为135．7Wh／kg，具备WLTP工况下400km的续驶里程。该MEB平台采用LG化学60Ah电芯，单体能量密度约257Wh／kg，电池系统采用了32个模组，模组长390mm，共计432支电芯（108S4P），相比355模组能量密度更高。E－tron快充能力较强，可实现155kW的高功率充电，5％至80％充电过程仅需30分钟，相比MEB平台ID．3车型（125kW）更快。
图6 奥迪E－Tron55充电功率10％－80％持续在130kW以上
值得注意的是，保时捷Taycan Turbo与奥迪E－tron和E－tron GT车型共享MEB电动平台，系统电压平台高达800V，总电量比E－tron略高，达到96kWh，相应WLTP工况续驶里程达到500km以上。在电池系统方面，Taycan Turbo和Taycan Turbo S包含34个模组（390模组），电池型号接近LGE63型电芯，（容量估计小于65Ah），每个模组为2P6S，一共408支。
根据官方介绍，保时捷Taycan能够以软件更新的形式提升Taycan充电速度，相比大众ID．3和奥迪E－tron的充电功率提升近一倍，达到250kW－270kW，从5％至80％仅需要23分钟，同时高电压平台能够有效克服低温环境对充电时间的影响。
图7 保时捷Taycan充电功率5％－80％持续在250kW以上
此外，与Audi E－tron电池系统相似的还有捷豹I－PACE车型。I－PACE车型电量为90．2kWh，系统能量密度约148Wh／kg，WLTP工况续驶里程高达480km。电池系统同样包含36个模组、432支电芯（108S4P），除电芯容量为58Ah外，成组方式与Audi E－tron电池系统一致。
图8 捷豹I－PACE车型及电池包结构透视图
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奔驰EQ平台
奔驰EQC车型是EQ平台的首款车型，但是他太重了，以至于在性能方面落后于奥迪、保时捷和捷豹滑板三兄弟。EQC具备89．5kWh总电量（有媒体报道是80kWh，其实是实际可用电量），在EPA工况下续驶里程约360km。该车型电池包质量为650kg，能量密度123Wh／kg，明显低于前述几款车型。
奔驰EQC车型电池系统由戴姆勒子公司Deutsche ACCUMOTIVE集成，采用384支SK创新52．5Ah电芯（96S4P），两个模组为48支电芯、另外4个模组为72支电芯，电芯能量密度在235Wh／kg。
该车型的行业评价较差，原因主要集中在整车整备质量过大（2425 kg），电池系统能量密度偏低，0－100 km／h加速缓慢（需要5．1秒），百公里能耗竟然高达22kWh，也导致其续驶里程较短。
图9 奔驰EQC车型结构透视图
5
日产雷诺联盟
日产LEAF一直都是世界上最畅销的电动汽车。新款leaf 3．zero e＋大幅提升了电池容量至62kWh，相应WLTP标准续驶里程为385km。该车型电池组的尺寸和配置与日产LEAF的电池组尺寸保持一致，但是能量密度提升约25％。本次系统升级依然没有液冷系统。电池包采用AESC288支56．3Ah三元软包电芯，该电芯能量密度为224Wh／kg，其规格尺寸为261＊216＊7．91（mm）。
图10 日产LEAF车型电量和电池的演进示意图
New Renault ZOE 2019（第三代ZOE）是当前欧洲最受欢迎的小型电动汽车。新款车型提升了电量至52kWh，WLTP标准续驶里程达到390km，同时支持直流快速充电，充电功率可达50kW。该车型电池系统冷却方式为风冷。电池电压平台为400V，包含192支LG63Ah电芯（96S2P），电池系统能量密度已经突破160 Wh／kg。
图11 雷诺2019款R110、R135主要参数
结束语
国际车企巨头电动化平台产品已经逐渐展现在我们面前，而且这些平台的国产车型也将陆续上市。在后补贴时代，这些产品无疑将强力挑战“换道抢跑”的自主品牌产品。
对此，自主品牌和造车新势力如何应对？竞争力源于产品力，产品力源于技术实力。这些全球知名车企的电动平台，提醒我们，冰冻三尺非一日之寒。我们既不要骄纵，也不要妄自菲薄，但对追赶之路的艰辛和漫长要有心理准备，持续研发，坚定前行。（完）
