Uber和WeWork都是软银愿景基金一手捧起来的共享经济超级独角兽，WeWork的故事大家都知道了，软银花了150亿美元控股了最新估值80亿美元的WeWork，Uber股价则跌跌不休。
受到Uber和WeWork投资减值影响，软银集团录得了14年以来的首次季度亏损——Q3营业亏损65亿美元。虽然Uber坐享全球共享经济龙头股称号，但两个大麻烦可能会导致其成为第二个WeWork：
第一个股价走势：在解禁期（当地时间本周三，解禁规模240亿美元）前后，Uber股价连创上市新低，最新股价27美元，相比发行价45美元接近腰斩，也低于软银及软银愿景基金36美元的持股成本，最新市值仅为460亿美元，；
第二个是事故责任：根据美国国家交通安全委员会（NTSB）最新400页调查报告显示，在2018年3月的Uber ATG自动驾驶测试车辆致命事故中，Uber可能要背负责任；
如果说股价的涨跌尚属于正常的话，那么Uber ATG的致命事故可能是飞起的黑天鹅，美国当地时间11月19日，NTSB可能会就该起事故举办一场听证会，目前调查报告显示，Uber自动驾驶测试车存在软件缺陷。
一旦Uber ATG要负担起这起事故的责任的话，尚不清楚会导致什么样的监管处罚，值得一提是，在事故发生后不久，Uber与该起事故死难者家属达成了赔偿协议，也就是说，这可能会避免的巨额的民事赔偿诉讼。
对于Uber CEO Dara Khosrowshahi而言，现阶段的最重要的工作，就是拯救股价下滑的趋势，以及积极应对Uber ATG致命事故的调查。至于早前协议中的市值1000亿美元的1亿美元额外奖励，就不要去想了。处理不当的话，Uber可能会沦为第二个WeWork。
01
240亿美元的博弈
根据CNBC股评人Jim Cramer预计，约240亿美元市值的Uber股票，会随着禁售期结束而涌向市场，从而严重冲击Uber的股价。如果一旦发生的话，将会发生严重的踩踏事件，股价将会直线下跌。
实际上，从上市前剥离自动驾驶部门Uber ATG单独融资，到上市后的连续三轮裁员1000多人，Dara一直在为Uber的财务报表而努力，但结果似乎不太如其预期。
在最近两个季度，Uber分别有52亿美元和11．62亿美元的亏损，官方解读是因为员工股票的发放，在Q2，Uber员工股票发放支出为39亿美元，在Q3，有4．01亿美元用于股票支出。
从解禁的股票比例来看，240亿美元市值的股票，接近Uber最新490亿美元市值的一半，如此比例的解禁，对任何一个股票都是考验，尤其是对于Uber这样处于长期亏损，业务增长堪忧的股票，一旦不慎，就会成为第二个WeWork，因此，投资人都有套现的动力，但又会担心踩踏的发生。
根据Uber最新的财报，其业务被重组为五大部分：打车业务、外卖业务、货运业务、先进技术项目（自动驾驶）和其他。按照Uber的规划，打车市场趋于理性，最有可能产生盈利，而外卖和货运两大业务虽然产生收入，但仍需要不断投入。
Uber口中的打车市场趋于理性，在于北美打车市场的两大玩家，Uber和Lyft都已经上市了，都面临着市值管理的压力，双方可能会达成默契不在进行大规模的补贴战争以赢得市场份额。Lyft先提出了2021年盈利，随后Dara也提出同样的预期。
对于Uber而言，其打车业务的挑战在于，北美市场受到了Lyft的挑战，有消息显示其市场份额持续下跌，市场份额仅为50％出头，远低于此前与Lyft市场份额4：1的比例。另外，Uber通过换股的方式失去的几大潜力巨大的市场，包括中国市场。
当然了，Uber如果控制成本，仍旧是一个可以赚钱的公司，在Uber的体系下，C2C的打车网络，轻资产的运营模式，具有强大的规模效应和商业价值，相比之下，滴滴在国内监管下，已经变身为B2C的模式，与传统的出租车、租车公司并无区别。
这也是滴滴为何在顺风车业务下架后一直努力将其重新上线，顺风车的模式也是典型的C2C模式，此前也是滴滴唯一赚钱的业务线，年贡献超过10亿的利润。但滴滴顺风车重新上线的第一个公告，就引发了舆论危机，所谓的保护女性的“宵禁”模式，并不是解决问题的根本措施。
但是，Uber的C2C模式，在北美也面临巨大的危机，加州明年推行的AB5法案，可能会要求Uber予以司机正式员工的身份，这意味着Uber要为这些司机购买各种保险等，从而增加Uber的运营成本。
02
自动驾驶事故的责任
Uber除了在业务层面面临着巨大的规模和盈利压力外，在偶发性的Uber ATG自动驾驶测试车辆的致命事故尚，也面临着巨大的压力。在美国当地时间11月7日，NTSB发布了长达400页的调查报告。
根据调查报告显示，在事故发生前的5．6秒，系统检测到了该起事故的死者Herzberg，但系统将Herzberg依次判断为其它－车辆－其它－单车－其它－单车，在事故前1．2秒，系统认为将会撞上Herzberg，但无法绕开只能刹车。
但系统的另一个功能——行动抑制机制，将紧急刹车的动作延后1秒，以二次确认风险的本质，从而规避误判，这也是为安全员提供了直接刹车的时间，但，安全员正在看手机，并没有刹车。在事故发生前0．2秒，自动驾驶系统发出警告声，安全员接手方向盘，但在车辆撞上Herzberg后接近1秒后，安全员才踩下刹车。
NTSB并没有在报告中指出这起全球首起广泛报道的自动驾驶车辆致命事故的原因，但会在11月19日在华盛顿举办会议，届时会发布完整报告，并且公布最后的调查结果，判定这起事故的最终责任方，并且对政府管理者和科技公司提供建议。
在最终的结论没有出来之前，无法断定Uber最终会是这起致命事故的责任者，但是，目前一切的调查报告显示，目前是不利于Uber的，最终的结果只有等NTSB的最终调查报告了。
Uber在事故发生后，暂停了自动驾驶车辆的测试，重启测试是在9个月后，也就是2018年底，测试的条件也极度苛刻，包括限定了路线、时速、测试时间、安全员数量增加至两位、系统设置更保守等等。
Herzberg付出了生命的代价，为自动驾驶的测试、商业化提供了宝贵的纠错的经验，也为自动驾驶这一新事物的到来，制定了完善的规则提供了帮助。在自动驾驶的发展，会悼念Herzberg的。
自动驾驶也只是一项技术，技术的作用是尽可能的降低事故发生的可能性，要做到完全杜绝事故的发生也不现实，不知道有没有人关注到，特斯拉AutoPilot已经很久没有发生致命事故了，有业内人士指出，AutoPilot致命事故的时间间隔，呈现指数级的变化，这就是技术进步的魅力——最终也是造福人类。
至于Uber，究竟会不会成为第二个WeWork，这个就交给市场判断了。
