在“排放门”发生4年后，大众汽车集团已经all in电动化。
不久前，作为第68轮规划（Planning Round 68）的一部分，大众2020年至2024年的五年投资计划已经制定完成。大众集团宣布将在这5年间投入至少600亿欧元，用于研发电动化及数字化新一代技术。其中约330亿欧元将投入纯电动车，预计2029年前将推出至少75款纯电动产品，累计销量达2600万辆。
而值得注意的是，此次五年计划并不包含中国市场。此前已经有过数据披露：在2022年之前，大众在中国市场将对电气化、自动驾驶、数字化和移动出行服务领域直接投资约150亿欧元（约1161亿元人民币），其中2025年实现150万辆新能源汽车销量。
这不是大众第一次“出手阔绰”，今年7月，大众宣布将斥资500亿欧元采购动力电池，并与瑞典Northvolt、中国宁德时代等企业达成合作。大众汽车集团监事会主席汉斯·迪特·潘师将此次规划视为集团电动化战略的一部分，并表示“大众集团坚决推进转型”。
大众集团正在为转型付出“真金白银”。
2018年，大众营业利润为139.2亿欧元，为落地既定的电动化规划，大众将付出约4年营业利润。日前，大众品牌在德国完成了第10万辆高尔夫新能源(e-Golf)交付——这款车型是大众品牌继大众e-up!后推出的第二款纯电动车型，上市至今已有5年时间才刚刚完成了第一个十万辆销售。而据中国产业信息网统计的数据，自2017年初至2019年底，大众电动车累计销量预计将达到19万辆。想要在10年间达到累计2600万辆的销量目标，大众集团的路途格外漫长。
在全球都在走向电动化的过程中，转型已经势在必行。
燃油车“大限将至”加速转型
大众“豪赌”电动化最重要的原因之一是：全球各国正以日益严苛的眼光审视燃油车。
英国石油公司《2019年BP世界能源统计年鉴》的数据显示，截至2019年初，全球探明石油储量为1.7万亿桶，俄新社预测其仅够人类再使用约50年。预计2070年左右，人类将陷入无油可用的困境。2019年11月27日，《自然》发出警告：全球变暖等气候变化对人类的威胁越来越大。排放二氧化碳的燃油车无疑是导致气候变化的罪魁祸首之一。
为确保人类的未来不受气候变化威胁，各国对燃油车“痛下杀手”，收紧排放法规是第一步。
欧盟要求，到2025年，新车二氧化碳排放须控制在70.5-80.5g/km内，转换为国标近似为3.0-3.4L/100km，几乎是当前标准的一半。
通过改进燃油车本身，极难达成欧盟2025年的排放标准。以发动机为例，限于机理、结构与材料等因素，发动机热效率的提升十分有限。1876年，世界上第一部四冲程内燃机由德国人奥托发明，热效率为14%；截至2019年，量产热效率最高的发动机为马自达Skyactiv-X，热效率为43%。从14%到43%，143年以来，汽车发动机热效率提升了29%，平均每年仅提升0.2%，难以支撑燃油车适应2025年欧盟排放标准。电动车成为大众为数不多的选择之一。
1972年，大众曾推出旗下第一款电动车T2纯电版Transporter，截至1993年，受制于电池技术等原因，大众推出的数款电动车累计销量不足1000辆。后来大众开始尝试基于MQB平台打造电动车，相继推出高尔夫纯电版等数款车型。由于MQB属于燃油车平台，用于电动车生产时存在集成度低、效率低、性能弱等缺点，不能为大众提供电动化的有力工具。
2015年9月18日，大众受到美国环境保护署的指控，理由是其销售的柴油车安装了规避尾气排放检测的软件。通过识别自身是否处于被检测状态，大众旗下部分车型在车检时利用作弊手段使尾气达标，在日常使用中依然排放污染物。据大众官方数据，截至2019年8月，其已为排放门累计赔偿约300亿欧元（约合2300亿人民币），这几乎是MEB平台开发费用的5倍。
“排放门”使大众下定了电动化决心。
从“TOGETHER – Strategy 2025‖战略”提出2025年电动车销量达到200万-300万辆，到今年4月提出2028年在全球生产2200万辆纯电动车，再到今年11月提出2029年前销售2600万辆纯电动车，大众电动化的目标愈加“激进”。
2015年10月，“排放门”仅过去一个月后，大众宣布将基于MQB平台打造电动车平台MEB。以MEB为起点，大众加速了电动化历程。
时至今日，大众“排放门”余波犹在。据路透社消息，2019年12月4日，德国检方突击检查了大众沃尔夫斯堡总部，并搜查了搭载EA288发动机（“排放门”主角EA189发动机改进款）的柴油汽车资料。
承受着“排放门”与电动化的双重压力，大众选择了裁员。
近日，大众旗下的奥迪宣布，将在2025年前裁员9500名，约占员工总数的15%，裁员节约的60亿欧元将作为公司电动化转型资金。选择裁员的不仅是大众，整个德国汽车行业，乃至全世界汽车行业均在经历“裁员潮”。
车企裁员既有汽车销量下降、用人成本高昂等原因，电动化转型也“难辞其咎”。一方面，巨额的转型成本使得车企不得不削减人力开支，另一方面，电动车相较燃油车较简单的工艺结构，也使得原有工人数量显得冗余。
曾为全世界创造数以万计就业机会的车企们，或是下一个裁员潮的主力军。
电动化离不开中国市场
2019年广东车展前，大众中国CEO冯思翰称，2020年大众在中国的两家纯电动车工厂即将投产。其中，上汽大众安亭工厂于2019年11月8日正式落成，总投入约170亿元。2020年10月，上汽大众安亭工厂与一汽大众佛山工厂将启动基于MEB平台纯电动车的生产，预计综合年产能将达到60万辆。
亿欧汽车认为，大众在中国布局电动化用意极深。
其一，大众要长线钓鱼，中国电动车市场水大鱼大。
据EV Sales数据显示，2018年，全球新能源乘用车共售出200.1万辆，其中，中国新能源乘用车销量达105.3万辆，占全球销量的“半壁江山”。据《2030清洁空气市场展望报告》预测，2030年，中国新能源乘用车年销量将突破1300万辆。2018年-2030年期间，新能源车预计为中国带来近14万亿市场空间。
大众作为一名“垂钓者”，为钓起电动车这条“大鱼”，来到中国这条“大江大河”合情合理。
其二，竞争对手倒逼，大众为保份额抢跑布局。
来中国“钓鱼”的不止大众。特斯拉、丰田、通用等一众车企纷纷在中国推广电动车。
以特斯拉为例。2019年1月，特斯拉中国工厂动工。10月24日，特斯拉上海超级工厂进入试生产阶段。11月7日，第一台国产版特斯拉Model 3正式亮相，仅6天后，特斯拉就获得了工信部授予的汽车生产资质。从工厂动工到产品亮相，特斯拉向世界展示了中国速度。根据特斯拉的规划，上海工厂一期年产能为25万辆，全部建成后年产能将达到50万辆。
中国汽车市场正由增量市场转变为存量市场，面对电动化的冲击与市场份额的竞争，2018年占中国市场份额17.7%的大众将首当其冲。在中国电动车市场加注，是大众保住中国市场份额的必然选择。
其三，中国市场分摊沉重的研发成本。
为研发MEB平台，大众已投入约60亿欧元。大众未来还将围绕MEB打造多款电动车，所需要的研发成本将更高。汽车平台的降本效果建立在大规模生产的基础上，为分摊MEB平台的成本，大众必须提高基于MEB平台的汽车产量。中国电动车市场无论是体量还是潜力都很巨大，是大众摊平电动车研发成本的重要助力。
其四，中国双积分政策的引导。
2017年9月27日，工信部等五大政府部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称双积分政策）。按照政策要求，车企的新能源积分比例在2019和2020年分别要达到10%和12%。
在没有燃油车负积分理想前提下，大众距离达成2019年新能源积分比例达10%的要求，约有33万新能源积分缺口，需要为此支付约16.5亿元。若不增设中国电动车工厂，大众在2020或将为新能源积分不足付出更大代价。
无论是计划投入600亿欧元推动电动化进程，还是中国的两座电动车工厂即将投产，既是大众电动化战略在中国的延伸，亦是大众在中国因地适宜的操作，最终的目的是实现电动化目标。但大众电气化还很漫长，其能否抢占中国电动车市场，适应燃油车严苛法规，摆脱“排放门”阴影，完成2029年电动车累计销量2600万辆的目标，仍需快马加鞭。
作者：王瑞
