新能源汽车销量名列前茅的北汽，再一次对换电业务作出大手笔投资。
日前，北汽蓝谷发布公告称，公司同意子公司北京新能源汽车股份有限公司（以下简称：北汽新能源）以2．57亿元现金对北京奥动新能源投资有限公司（以下简称：北京奥动）进行增资，投资金额为257，142，857．00元，增资后北汽新能源持有北京奥动的股权比例为30％。
北汽换电，情有独钟
早在2017，北汽新能源就在业内率先发布了“擎天柱计划”，此计划包含了北汽对换电模式的宏大愿景——到2022年，“擎天柱计划”将预计投资100亿元人民币，在全国超过100个城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh，一年减少碳排放850万吨，相当于植树3100万棵。
北汽不遗余力持续推进换电业务，与其在出租车网约车的市场份额有不小关系。根据公告内容，北汽表示目前新能源汽车充电模式面临“成本、安全、充电便捷”三大问题，慢充时间过长效率低，快充因技术瓶颈导致电池寿命迅速衰减，并会引发安全事故。而对于新能源汽车，尤其是标准高度统一的运营车辆领域，换电模式可以满足出租车网约车运营时间长、行驶里程长、寿命要求长的需求。
资料显示，成立于2016年的北京奥动，主要业务为在北京区域市场运营的换电版出租车、网约车提供换电服务。截至 2019 年 11 月底，北京奥动已在北京地区投入运营的换电站有 41 座，可为约 4000 辆换电车辆提供快速换电服务。但换电模式的盈利问题，在奥动身上也得到了显现。据数据显示，北京奥动今年1－4 月营业收入361．08万元，净利润亏损1912．22万元。
北汽新能源表示，现有技术下部署一座换电站只需4小时，设备占地面积为67．5㎡，不足 5 个车位，每日最高能够服务私家车 300 辆。根据奥动新能源提供的信息，其换电运营从车辆进站到完成换电出站，全程仅需2分46秒，甚至快过排队加油。相比而言直流快充则需要花费近1小时时间。奥动表示换电模式能更好地满足出租车、网约车以及相当一部分特定人群的高强度使用需求。
而此前北汽也推出了首款针对私人用户的换电车型—EU快换版，但销售并不顺利。
换电模式的三座大山
目前主流的换电技术包括两种：模块分箱、底盘换电。底盘换电有北汽、蔚来、新楚风等品牌在应用，模块分箱换电有东风，众泰，力帆，大运康迪等在应用。对于两种换电模式的优劣，分箱换电还可以选择人工或者半自动或者全自动换电模式，投资强度可以根据实际情况选择，而底盘换电则只能全自动换电，因此它在在实际推广层面资金要求更高，投资灵活度受限。
至于换电模式面临的问题，一是电池标准难实现统一，换电站的统一化规模化建设；二是目前换电技术水平受限，安全隐患存在；三是建造及运营成本过高，据有关统计，一座换电站的基本运营成本可能需要几百万甚至千万元以上。
（图片来源：蔚来官网）
在家用车市场，蔚来当属换电模式的先行者。根据蔚来的规划，其预计在2020年到来之时，在全国建设超1100座换电站。不过对于深陷资金困境的蔚来，换电这一个在现阶段“有去无回”的模式，必然给蔚来增加更加沉重的负担。
此前蔚来公布的首任ES8和ES6车主可终身不计次数享受免费换电服务，就引起了广泛的讨论，甚至被认为是蔚来“最后的疯狂”。然而针对蔚来汽车免费换电成本问题，蔚来用户发展副总裁朱江回应称，根据目前免费换电实际运营数据统计，目前免费换电每天会让公司增加大概5万元人民币的运营成本。他称，截至目前，蔚来绝大多数用户在日常使用中会采用闲时家充桩补能，不会给整个换电体系和公司财务带来过多负担。
换电模式的必要性？充电OR换电？
朱江的一席话也让我们从另一个角度看待了换电的问题，那就是对于多数普通用户而言，平日两点一线出勤外加不频繁的中短途出行，正常的家庭充电和公共充电基本可以解决用户充电的需求，换电模式在为车主提供便捷同时真的能够实现盈利吗？
另外，如果单纯考虑换电模式的普及问题，如果每家车企都去着眼自身的换电布局，技术标准化统一化将成为换电模式普及的最大障碍，而这也恰恰是最难实现的事情。每个品牌每款车型涉及的底盘高度、电池标准、车型等等因素，如果无法形成统一标准，换电模式将只能存在于营运车辆之上。
对于电动汽车的“头号公敌”能源补给问题，换电到底有没有未来？该发展充电还是换电？笔者认为这两种模式之间并不需要争个孰优孰劣，反而两种模式的互补，才能更好地助力电动汽车未来的发展。
