从可行性及车企意愿上分析，四个渠道中，最好的渠道用自己的往年结转的CAFC正积分来抵偿。比如2019年最大CAFC负积分企业一汽－大众，负积分近55万分。但是，2017年一汽－大众CAFC正积分近62万分，2018年CAFC正积分18万分。根据结转规则，积分需按比例结转，一汽－大众这两年攒下的CAFC正积分有54．08万分，基本可以抵掉2019年的CAFC负积分。
从全行业看，假设2017年和2018年的CAFC正负积分差额全部结转，就有1243万CAFC正积分储备。
其次的渠道是从关联企业受让CAFC正积分。
所谓关联企业，双积分管理办法做了非常宽泛的界定。可分为三种：
在这样的定义下，很多企业都能找到关联公司，特别是车企集团成员。
NGO机构能源与交通创新中心（iCET）在该机构《2019中国乘用车双积分研究报告》中，曾分析上汽通用五菱的关联企业图谱。上汽通用五菱2018年CAFC负积分最多，2019年负积分第八。
资料来源：iCET
上汽通用五菱是CAFC达标困难户。但该企业往年正积分结转多，新能源汽车积分也不少。实在不行，还可以求助关联企业。在这一关联企业图谱当中，我们还可以看到另外两大困难户上汽大众和上汽通用，他们也能在图中企业中寻求帮助。至少，上汽集团仅在2019年就拥有55万CAFC正积分。
类似地，北京奔驰、北京现代都能在北汽集团关联公司找到正积分来源。东风系枝繁叶茂，也能互相帮忙。甚至，一汽丰田和一汽大众，东风日产、东风本田这种都算关联公司。只要他们之间同意，就可以转让CAFC积分。
总体分析，需要从其他企业购买NEV积分来抵偿CAFC积分的，需求不大。457万CAFC负积分，会首先从往年CAFC正积分结转中寻求抵偿。这里有超千万CAFC正积分供应。其次通过关联公司结转。全行业CAFC正积分607万分。再扣除一小部分用自己的NEV积分抵偿的，只有少部分需要购买NEV积分来抵偿。
81万NEV负积分方面，车企可以选择在2020年抵偿，或者在2019年购买NEV积分来抵偿。不过，我预计多数企业应该选择在2019年购买积分抵偿。一方面，2020年的NEV积分要求是12％，自身需求加大，车企未必能产生多少NEV正积分；另一方面，2019年积分交易中，NEV积分肯定是严重供过于求，价格划算。
打算在2019年购买积分抵偿的这部分NEV负积分，是积分交易刚需。只是，相对于新能源正积分383万分的供给来说，还是少了点。
本次2019年双积分情况公示，并非最终结果。车企还可以反馈意见建议，主管部门将在核查之后，一般于6月30日前公布最终结果。
近期，主管部门也在修订双积分管理政策，并两度征求意见，但未正式出台。总体而言，NEV积分比例要求不断上调，同时NEV积分数值几乎减半。未来，NEV积分的需求会越来越大。
