(1)动力足够用
理想ONE的仪表屏上,其实一直实时显示车辆可用的最大功率。这个最大功率来自増程器发电功率+动力电池放电功率。
注:不同驾驶模式下,SOC和最大可用功率关系不同
我们全程记录了三组SOC和最大可用功率的关系。最低的一组,也还有124kW的可用功率。
可用功率124kW意味着,即便这是一个2．3吨车辆,也是足够用来爬山了,只是加速性能大为限制而已。
理想ONE为什么此时还有124kW的可用功率呢?理想ONE的动力电池应该是功率特性不错的,李想曾表示可以6倍率放电。在SOC只剩8%时,以可用电量37．2kWh测算,剩余电量2．976kWh。即使加上3．3kWh(始终保留的电量),也不过6．276kWh。那么电池可以提供的功率也就是37．656kW。
124kW-37．656kW=86．34KW,都要来自増程器发电。但是,理想汽车对外说的増程器最大功率是62kW的。我觉得极端情况下,可以有更大功率。理想ONE铭牌(下图)上显示的,发动机最大净功率96kW。更加接近上面表显的最大功率组合结果。
在潭王路的实际驾驶当中,我们也没有感到理想ONE有吃力的感觉。在接近潭王路最高点时,电量降到7%。也就是说,动力电池还用掉了5%,来帮助増程器驱动了车辆。
在返程,我们以72%的电量+增程模式(可以理解为纯电优先)爬潭王路,理想ONE动力更加充沛,在山道加速超车也是轻松的。
这里可以总结一下理想ONE的动力。我们所测试的理想ONE,几乎是这个车辆不会出现的电量水平:根据理想ONE现有的驾驶模式,一般而言,电量不会低于17%。而我们最低时电量只有8%。
即便是8%的电量,再去爬坡,理想ONE的动力也还是足够用的。
在常规状态下,电量不会低于10%或者17%,理想ONE有充足的动力应对日常使用。
另外,理想ONE对于极低电量的车辆性能也不隐晦。理想ONE的使用说明“增程车辆注意事项”第一条是“动力电池注意事项”。其中说,“如果动力电池电量过低,车辆只能依靠増程器发电进行驱动,此时整车性能将会非常差。因此,需要预留一部分电能用以应对较为恶劣的行驶工况(如:超车、激烈驾驶、上坡等)。”
可以看出,理想汽车对自己的产品还是坦诚的。
(2)震动和噪音
就增程式电动汽车的NVH来说,平顺性在理想ONE这里毫无问题,就看噪音和震动了。
前面已经提及,在极低电量下(超出理想ONE控制策略),在北京市区开,震动和噪音也是比较明显的。
在低电量爬潭王路时,噪音更为明显一些。尤其是三缸发动机的声音,非常有辨识度。
回程爬山,増程器基本不启动,我们电量很高,爬坡时主要的噪音是风噪、胎噪和电机声。
在日常使用当中,家里有充电桩的车主基本在享受纯电驱动,NVH的问题基本不存在。家里没有充电桩的车主,他们应该会首选混动模式。混动模式在电量低于72%时就启动了。但是,増程器也不一定全功率运转,而是在一个比较低的转速发电。这样NVH就能控制得很好。当然,如果你从来不充电,又往往要开快车或者重载,那么増程器要以比较高转速去发电,震动和噪音会比较大。
除了动力系统的控制策略帮助NVH,理想汽车在増程器的安装结构、声学材料包上也下了大工夫。比如,仔细端详理想ONE的底盘就能发现,増程器通过液压和橡胶悬置安装在副车架上,副车架又通过橡胶衬套安装在车身上。两重过滤之后,震动已经小了很多。
増程器通过橡胶悬置安装在副车架上
这里总体评价一下噪音和震动,在低电量下,相对于一款30多万的车,可能是大的。但对一般国产车辆,理想ONE的表现是足够好的。比如其震动,我的自主品牌座驾,空调压缩机的震动也有这么大。而在常规状态下,噪音和震动没什么问题。
