电动汽车长期痛点之二，是无法形成独立的可持续商业化路径，也就是补贴依赖症。九连跌已经充分证明了这一点。
对于九连跌，奇怪的是，补贴虽然大幅退坡，既有的产品，并没有涨价啊，为什么成交大幅萎缩？ 看来，之前的需求和补贴是挂钩的。原来的很多买家，以某种方式分享到了补贴，而补贴减少之后，无利可图，所以总需求才会大幅缩减。 这显然是不可持续的商业模式。从补贴大幅退坡后的市场来看，真实、可持续的需求，还是在私人消费端。而私人消费端，在高端和低端切入更为可靠。如果延续补贴政策，继续扶优扶强，虽然高端消费会享受这一政策，但是必要性很小，因为高端消费者不在乎这一两万补贴。而低端消费者则很可能享受不到这一政策，因为它们想要的车型，恐怕不符合补贴技术要求。 延续补贴政策，当然无力解决可持续商业化的长期问题，是坏政策。
电动汽车长期痛点之三，是充电不方便。有人会说，新基建鼓励充电基础设置建设，总是好政策吧？也不好说。现在国网、南网准备大举进军，建设大量的充电设备。但是，早在民营企业进入充电建设运营行业之前，电网公司就是占绝对统治地位的充电建设运营商。只是，它们建的充电桩，大多数成了晒太阳工程，根本没用上。
美国1933年大萧条，罗斯福祭出新基建大招，史称罗斯福新政。此后美国逐渐走出大萧条。但是，经济学界对于罗斯福新政的作用，各有褒贬，甚至有人认为罗斯福新政延缓了美国经济复苏。从中国实践来看，罗斯福新政这种政府大量投资、创造需求的做法，已经施行过好几轮，其效力边际递减，甚至负作用越来越大。从整个国民经济而言，新基建也未必是走出危机的好选择。
光说坏政策，什么政策好？ 仅举以下几个： 1严肃惩治地方保护主义，清理地方保护政策，明令地方出台的刺激政策不得带有属地色彩，维护全国统一大市场原则。 2在使用环节无差别地鼓励所有电动汽车。 3强化新能源汽车积分管理，抬升新能源汽车积分交易价格。 4破除私人安装电动汽车充电桩的障碍，确保电动车主享受低电价。
危机袭来，是饮鸩止渴，还是刮骨疗伤？前者可能让一场危机，变成一次长期的衰退；而后者才有可能让我们在危机中奋起，换得长期的增长。
