4月14日，工信部在其官方网站公示了申报第331批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，此次申报的新能源汽车产品共有306款，搭载磷酸铁锂电池的车型达238款，占比78％；另外，对比今年前四批公告发现，磷酸铁锂电池在新能源乘用车领域配套车型占比呈增长趋势，本批占比最高达29．8％。
正如《目录》所呈现，当下很多热门乃至高端新能源车型，从比亚迪汉EV、北汽EU5到长安欧尚X7EV，都增加了搭载磷酸铁锂电池的版本，一改过去LFP多搭配低端车的刻板印象。
前有国轩高科深耕磷酸铁锂十余年不动摇，现有宁德时代“无钴”概念引猜想，比亚迪高调推出“刀片电池”，曾在乘用车领域一度被边缘化的磷酸铁锂电池，有望凭借其愈加明显的性价比优势，在乘用车领域有更大发挥空间。
LFP匹配“国民车”，一度成性价比代名词
高工产业研究院（GGII）通过发布的《月度动力电池数据库》统计显示，2019年我国新能源汽车累计配套磷酸铁锂动力电池约16．9万辆，同比下降17％，装机量约19．98GWh，同比下降7％。其中，排名前十磷酸铁锂动力电池企业合计装机量约为19．62GWh，占磷酸铁锂动力电池整体的98％。
磷酸铁锂电池的优势，首先是更安全，其次是价格相比三元电池更实惠。
以国轩高科为例，2019年，其动力电池出货量行业位居国内第三，LFP电池出货量国内排名第二，其中在乘用车领域的装机量达到1．55GWh，市占率为75．2％，市场排名第一，呈现连年增长态势。
“补贴退坡和无补贴时代，性价比一定是整车厂考虑的首要因素。”国轩高科乘用车事业部负责人张祥多年来对接北汽新能源业务，他认为北汽的国民车概念与磷酸铁锂的性价比天然匹配。
“我们与北汽有着深入的合作，2016年就为其提供电池配套，从最早的EC180、EC220到如今的EC3、EX3，双方携手走过了6年。”张祥说，“进入2020年以来，随着疫情爆发以及新能源汽车补贴延长两年的政策落地，对于北汽和我们而言，营销策略一定会随之改变。目前，我们正在为北汽EC3车型提供配套电池，铁锂版的北汽EC3续航达到了300公里，可以享受新的补贴政策。”
毫无疑问，产品的性价比是占领市场的不二法器。国轩高科不仅在技术创新、产品开发和制造层面寻求降低成本，还通过供应商结构优化，进一步达到降本增效目的。合肥国轩2019年总结中明确提到，三年来公司项目成本逐年下降，相比较2016年，2019年乘用车电池的成本几乎降了一半。性价比优势带动了客户结构的变化，据统计，国轩高科乘用车客户占比从40％提升到65％，专用车客户占比从8．4％提升到17％。
乘用车LFP市场占比对比
持续技术积累，要在140－160Wh／kg中找机会
综合行业数据，我们不难看出，虽然三元电池目前仍然是新能源乘用车主流，但随着磷酸铁锂电池技术的不断提升，这种“主流”正在悄悄地发生着变化。
年初，宁德时代抛出无钴电池和CTP技术两大概念，目标直指磷酸铁锂；而比亚迪在3月底推出“刀片电池”，通过优化电池包结构来提升系统能量密度；国轩高科也对外宣称，“正寻求在模组层级提高LFP（磷酸铁锂）电池的能量密度，并扩大其适用范围。”
……
可以预见的是，随着技术端的持续进步，磷酸铁锂电池的性价比优势还将进一步凸显。
4月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2020年一季度新能源汽车电池产销量及装车量数据。受疫情影响，2020年1－3月，我国动力电池产量累计8．3GWh，累计销量达7．9GWh，其中三元电池累计销售4．7GWh，磷酸铁锂电池累计销售3．2GWh，虽然较去年同期下降不少，但是磷酸铁锂和三元电池销量的差距在缩小。以3月份为例，我国动力电池销量共计3．0GWh，其中磷酸铁锂销售1．2GWh，占总销量41．4％，提升势头明显。
研究机构还分析了纯电动乘用车电池系统能量密度分布情况，2020年3月，我国纯电动乘用车系统能量密度在160Wh／kg及以上车型产量占纯电动乘用车总产量比例42．2％，140－160Wh／kg车型产量占比50．3％，较前几月均有所提升。乘用车对于能量密度的追求，依然是大趋势。
上述能量密度水平对于三元电池而言，无论是技术端还是制造端，早已不是问题。对于磷酸铁锂电池来说，则需要在能量密度层面，拿出更好的表现，彻底打破过去磷酸铁锂电池能量密度已到达天花板的固有观念。
以国轩高科为例，其量产的磷酸铁锂电池早在2018年底，单体能量密度已经突破190Wh／kg，系统能量密度140Wh／kg以上。虽然今年其磷酸铁锂电池单体能量密度在实验室已经达到200Wh／kg，系统能量密度达到160Wh／kg。但是，截至目前尚未正式量产。如果其想在150—160Wh／kg区间车型上找到位置，还需要再加把力。
中高端车型换装，LFP配套乘用车呈增长趋势
磷酸铁锂电池技术上的持续进步，也迅速在市场端得到了积极反馈。
4月14日，工业和信息化部在其官方网站公示了申报第331批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。此次申报的新能源汽车产品共有306款，搭载磷酸铁锂电池的车型占比78％（近8成），达238款。
另外，对比今年前几批公告发现，磷酸铁锂电池在新能源乘用车领域配套车型占比呈增长趋势，且本批公告占比最高，达29．8％（近3成）。
不同类动力电池配套情况（单位：款）
第327－331批公告不同车型配套电池技术路线占比
此外，根据网络数据，2020年以来已经有多款中高端车型换装磷酸铁锂电池。比如比亚迪汉EV是比亚迪首款搭载最新研发的磷酸铁锂“刀片电池”的车型，电池系统能量密度为140Wh／kg，在体积比能量密度上比传统铁电池提升了50％，续航版本车型续航超过500公里。
在工信部发布的第330批新车公告中，上汽荣威Ei5首次申报搭载磷酸铁锂电池版本，改款后综合续航达到了416公里，电池由上海捷新动力提供配套。这批公告中，北汽申报了2020新款北汽EU5，该车根据电池容量不同，有R500、R550、R600三款车型，续航里程分别为416km、460km、501km，，采用了宁德时代的磷酸铁锂电池，或将成为首款搭载CTP电池包技术的纯电动车。
除此，东风启辰D60 EV将推出一款“低续航”车型，新车将换装磷酸铁锂电池，NEDC续航里程为405km，将进一步拉低D60EV入门车型的售价。
值得一提的是，长安汽车也推出了两款中端车型，在续航和性价比上颇具竞争力。早前的第328批新车公告中，长安申报了欧尚科尚COSMOS EV纯电动版车型，电池采用国轩高科的磷酸铁锂，综合续航里程为400km。还有一款车型名为欧尚X7EV4月26日正式上市。该车定位为纯电动紧凑型SUV，NEDC续航里程为405km，电池同样采用磷酸铁锂电池，由国轩高科提供配套。
“长安是我们去年新开拓的客户，目前正在向其稳定供货。”合肥国轩销售管理部门相关负责人称，虽然受疫情影响，但是进入三月份后国轩高科的出货量大幅提升，相比去年同期相比不减反增。
磷酸铁锂前景向好，能量密度仍是“瓶颈”
众所周知，早在2011年5月，搭载国轩磷酸铁锂电池的585辆江淮iEV1纯电动乘用车投放市场，开启了中国纯电动乘用车批量投放市场的先河。近十年来，从iEV1到iEV7L，江淮汽车和国轩高科合作开发了七代技术两代整车产品。
除了江淮、北汽外，国轩高科还与十多家车企在乘用车领域开展合作。据合肥国轩销售管理部门相关负责人还透露，“目前我们正在向长安、上汽通用、塔塔等稳定供应，包括长城、东风小康、国机智骏、吉利、野马、陕汽等乘用车还处于样件试制或验证、设计阶段。”
步入2020年以来，受疫情和经济形势影响，整个新能源汽车产业备受打击，很多车企都做好勒紧裤腰的准备，这种情况下，更具性价比的磷酸铁锂被广泛看好，它能否动摇三元电池在乘用车的地位呢？
在比亚迪“刀片电池”发布会上，董事长王传福表示，“刀片磷酸铁锂电池”可以实现乘用车600km的续航，且更安全，将改变行业对三元电池的依赖，动力电池的技术路线将回归正道。
目前国内市场上，七成以上搭载LFP的乘用车电池都来自国轩，对此，国轩高科董事长李缜认为，铁锂技术之所以现在重新赢得市场认可，是和铁锂技术本身寿命长、更安全和成本低的优点密不可分的。未来随着补贴退坡和市场竞争加剧，LFP在乘用车市场的装机占比将继续增加，预计会有越来越多主机厂重新将目光转向LFP电池。
蜂巢能源总经理杨红新则认为，动力电池业一路走来，从磷酸铁锂到NCM111、NCM523、NCM811……，在持续减少钴含量降低成本的同时，也在不断提升能量密度，持续进化。但是磷酸铁锂材料相较于三元材料，质量能量密度仍有“短板”。“刀片电池与现有尺寸的铁锂电池相比，是一种结构和制造工艺的创新，但铁锂材料能量密度相对较低的‘瓶颈’还需要突破。当消费者、整车、电池企业在追求700km、800km甚至更长续航里程的时候，磷酸铁锂仅通过电池包结构创新难度仍然较大。”
可以想见，未来很长一段时间内，磷酸铁锂和三元两种技术路线的较量还将持续，至于是此消彼涨还是各有千秋，只能留给市场和时间去检验了。
