这里再补充一点，国标中第一次检测出上下桥臂电压后，判断两个电压的大小，来决定第二次并入电阻的位置，即哪个位置电压大，第二次就在这个位置处并入已知电阻R0；原因可能是这样做不会让小的绝缘电阻继续降低，另外在计算上面也有优势。
桥臂电阻取值限制电桥法中人为并入的电阻阻值是否有限制呢？答案当然是有的，没有规矩不成方圆啊；上图中的R0取值，从抵抗Y电容影响的角度来讲，R0越小，电压收敛的时间越短，检测时间也就越短；但是R0取值是有下限的。在ISO 6469－3中，有如下规定：
在GB／T 18384．1里面是这样规定的：
这两个标准还是有些差别的，不过电阻取值的下限是统一的，实际中看到的方案普遍取值都在500KΩ以上。从此处也可以理解之前讲过的问题点，即当测试电池包的绝缘和耐压时，需要把BMS的绝缘检测电路关闭掉，否则会有误判。Y电容与X电容电池系统中，如下图，C1一般被称作X电容，C2和C3一般被称为Y电容。Y电容来源有几点：电池与托盘等构成的等效电容、BMS上面的滤波电容等；容值大概几纳法到几微法，整车对Y电容的大小是有要求的，这里不展开讨论。X电容主要来源于电机控制器直流母线上面的滤波电容，容值几百到上千微法，取决于整车需求。
绝缘检测主要受到Y电容的影响，一般X电容不会产生影响。Y电容影响的机理在于，例如电桥法中，它延迟了稳态建立的时间，若使用未收敛的电压值去计算，得出的结果也是不准确的；Y电容是工程师们做绝缘检测方案的头号强敌。100Ω／V与500Ω／V这两个值是不是很眼熟，国标中要求直流电路绝缘电阻最小值要大于100Ω／V，交流电路要大于500Ω／V，那么这个需求来自于哪里呢？
在标准IEC／TS 60479－1电流对人类与家畜的影响中，有如下要求：在DC－2和AC－2区域内，对人体来讲是安全的电流范围；然后我们把DC－100Ω／V和AC－500Ω／V转换成电流值就是DC－10mA和AC－2mA，大家可以看到这两个值是在安全区域内部的，也就是说保证绝缘电阻在DC－100Ω／V和AC－500Ω／V之上，对人就是无害的。
总结：针对特斯拉，我专门找过它们绝缘检测的专利，都是好多年前申请的，方案也都是电桥法，而不是交流注入法等，不清楚是否我的检索有遗漏，如果大家了解的话，希望可以私信我哦；以上所有，仅供参考。
