而特斯拉真正的核心竞争优势，其实在于采用了自主研发的芯片FSD，从而在计算层拥有了完整的掌控力。
特斯拉曾先后使用过Mobileye和NVIDIA的芯片（HW1．0和HW2．0阶段，不是说这些芯片不优秀，而是不够“专精”），而HW3．0阶段的FSD芯片采用了双芯片设计（保证了冗余），每一个都有60亿个晶体管，算力达到了144TOPS，每秒钟可以处理2，300帧图像，对比HW2．5性能提高了21倍，而功耗仅提高了25％，从而在算力和安全两个方面满足了特斯拉专攻AI图像识别能力的要求——特斯拉产品普遍搭载8个摄像头、12个超声测距传感器和1个毫米波雷达，其成本远低于当前比较出色的激光雷达（单颗价格往往超过1万美元，而这正是国内外许多汽车厂商选择的路线），从而以较低的成本实现了自动驾驶辅助功能的普及。
在马斯克看来，视觉识别技术的发展才是自动驾驶的未来，而昂贵且“娇气”的激光雷达则将淘汰。与此同时，在5G技术短时间内无法助力的情况下，有助于提升车辆本身的自动辅助驾驶能力。他之所以这么“豪横”，源于全球首个电动汽车销量破百万辆的底气。
虽说近年来Autopilot在使用过程中出现了各种各样的问题，但从另一个角度来看，特斯拉销售的大部分车型均搭载了Autopilot系统，截至2019年底已累计了30亿英里（约合48．28亿公里）的里程（功能激活的情况下），其中有10亿英里（约合16．09亿公里）在自动驾驶导航下完成的，另外执行了超过20万次自动变道、120万次智能召唤……
通过海量路况图像数据采集、高效的芯片处理能力和图像识别机器学习算法，特斯拉Autopilot系统可以更快地进行主动安全迭代，从而保持在汽车自动驾驶领域的领先地位，而其它友商的上路车型的里程往往只有特斯拉的一个零头，这个差距在短时间内也是很难缩小的。
《电动大咖》了解到，特斯拉在中国市场的本土化技术开发方面也不断发力，并且即将推出识别交通信号灯和对停车标志做出反应等功能，从而在城市街道中更安全、高效地实现自动辅助驾驶。值得一提的是，特斯拉也在开发疲劳等状态监测、面部识别（现在已能识别行人的朝向，并能对移动进行预判）等功能，但在车内使用还存在用户隐私等问题，未来有望以车主自由选择开启与否的形式来使用。
