或许是意料之中，没等来博郡首款量产车iV6的交付，反而先等来博郡汽车放弃造车。
日前，博郡汽车创始人黄希鸣的一封公开信的发布，坐实了博郡因为融资遇阻，甚至将向新公司转移资产的传闻。信中黄希鸣也明确到，博郡汽车决定重新定位公司的商业模式，在当前阶段，以公司已形成的成果和产品积极对外合作，争取创造正向现金流。
所谓的重新定位商业模式，其实无非是一种婉转的表达方式。说白了就是博郡汽车要放弃造车，重新另谋出路。的确，造车难度极大，失败风险极高，蔚来、小鹏等造车新势力头部玩家仍然举步维艰，不是头部玩家的博郡汽车只会难上加难。
只可惜，一开始黄希鸣是想着造好车的，至少看上去是认真的，并非PPT玩家。
博郡汽车于2016年创立，前身为美国先进车辆技术有限公司和上海思致汽车工程技术公司，是一家做整车开发、技术支持的工程公司。该公司创始人黄希鸣确有真材实料，此前在底特律工作多年，为福特、通用等汽车大厂负责整车底盘平台开发工作，拥有深厚造车经验。
思致通过黄希鸣的资源和口碑先后与多家一线大厂达成过合作，包括福特、通用、一汽、上汽、北汽、吉利、比亚迪等，为他们提供汽车底盘平台开发、车辆性能研发、NVH性能提升及轻量化、ADAS系统研发等服务。
直到博郡成立后，上海思致成为了它的子公司，之前各个层面积累的核心技术也都转化为了博郡的优势。核心成员全部拥有20年以上的汽车及相关行业工作经验，可谓一群老兵出山打天下。
俗话说心有多大，舞台就有多大。
之后的日子里，博郡的野心行业有所共睹，大刀阔斧的找工厂，还在电池、BMS、整车控制以及驱动集成等方面实现了自主研发。在对新能源汽车至关重要的三电、ADAS以及BMS等方面掌握了核心技术，并规划一年几台新车的研发规模，号称已经开发了小中大i-SP、i-MP、i-LP三个电动车平台。
基于这三个平台，博郡打造出了对标特斯拉Model Y的首款产品iV6和旗舰产品iV7，并于去年4月上海车展正式“露面”。其中iV6搭载90kWh电池，续航里程高达600公里，iV7续航里程达700公里，仅从性能数据来看，已经远超许多国产新能源汽车。可见，博郡的确具备硬实力。
而在产品亮相的同时，博郡也与一汽夏利达成合作，收购了一汽夏利的整车相关土地、厂商、设备等资产，还与其在去年11月正式成立合资公司，生产新能源车型，就此博郡也获得了造车资质，可谓万事俱备。
然而，童话有多美好，现实就有多残酷。
众所周知，造车需要巨额的资金投入。偏偏2019年，全球汽车市场遭遇了前所未有的“寒冬”，就连宝马和戴姆勒都被接连传出裁员降本的消息，更何况是连车都还没造出来的博郡。
根据天眼查数据显示，博郡汽车曾一共完成6轮融资。上一次融资要追溯至去年6月，得到了25亿元融资。但讲真，25亿元对于造车来说，真心不算多，李斌曾说过200亿都还只是敲门砖，再看看这25亿可谓杯水车薪。并且，在此之前，博郡先后完成的5轮融资，具体融资数额均未对外披露，是否真的到账都还是未知数。
而2020年，一场突发其来的新冠疫情更是让人措手不及，让原本就不富裕的家庭更是雪上加霜。博郡汽车不仅没能如期推出首款量产车型，反而迎来了产品交付延期，管理团队离职，员工讨薪维权等多重打击，资金链断裂和负债问题无疑成为了其造车路上最大的困境。
博郡员工集体讨薪
同时，生产方一汽夏利也受到波及，根据约定，博郡汽车应于合资公司成立取得营业执照之日起30天内，以货币方式向合资公司缴付首期出资的10亿元。而截至目前，博郡汽车仅支付了1410万元，与之前所承诺的额度相差甚远。这也使得一汽夏利不得不向博郡发了2次公函以及3次律师函。
对比黄希鸣在2018年接受采访时的意气风发，宣称从性价比方面来讲，博郡还没有任何直接的竞争对手，并且能成为电动汽车领域的大众、丰田。而如今回头再看博郡的困境，似乎只剩一地鸡毛，不禁让人感到唏嘘。
但如果将目光聚焦到整个造车行业就会发现，这不仅是博郡一家车企的问题，也是整个造车新势力们正在面临的困境。
近年来，国内涌现出上百家造车新势力，互联网、地产大佬们纷纷进军新能源汽车行业，但短暂的热闹过后，绝大部分新势力又迅速没了踪影。截至目前，真正实现量产交付的新势力车企仅有13家，而且没有一家敢说自己日子好过，都是在苦苦支撑。
热钱、热情和野心催生出的这样一批新势力，早知道会裸泳在沙滩上，只是每个人都以为自己会是幸运的那一个。说不清一腔热血的造车到底是对是错，但当接二连三放弃造车的结局出现，无疑还是让人为整个时代、行业、群体的感到悲哀。只不过，雪崩的时候，没有一片雪花是无辜的。
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