仰望日、德、韩、法等汽车强国，本土品牌在国内市场占有率均保持在50％以上，而且本身核心技术又成熟，基本是自主品牌无法染指的地盘。
所以选择驻扎到本身汽车制造业不发达的东南亚、东欧、南美市场算是无奈之举。在这些地方，自主品牌可以凭借更低的价格提供了与国外品牌同等或更好的车型，从而赢得了目标市场份额。
但是，国内的合资品牌之所以贵，主要在于税费、厂商的附加费用等让售价普遍比自主品牌贵，但到了出口市场，自主品牌也是要负担出口税费以及其他费用的，均摊到价格上，主打价格优势的自主品牌其实没有太大优势。更别说和核心技术上明显更为成熟的日系德系来较量了。
中汽协数据显示，2019年中国汽车出口102．4万辆，同比下降1．6％。其中，乘用车出口72．5万辆，同比下降4．3％；商用车出口29．9万辆，同比增长5．7％。
其实上汽拔得头筹，更多是凭借名爵的海外知名度，占了40％的销量；而第一名而第二名之间差距可以说是差天共地，9．6万辆的奇瑞，平均一个月也就卖8千辆。
一百万辆是个什么水平？看一下日本大概就明白。2018年日本本土出口了482万辆汽车；同时，日本海外工厂还生产了1997万辆汽车，两个数据加起来是2479万辆。而同年中国汽车整车出口104．1万辆，同比增长16．8％，这是碾压性的势力差距。
显然，如今没有哪一家自主品牌能真正算得上全球化品牌，全国年均100万辆的出口销量还是十分贫弱的，要与德系日系抢饭碗还是任重道远。
研究机构J．D． Power曾为自主品牌的“出海”提出了三点建议：
一是要充分意识到不同市场的消费者不尽相同；
二是“第一印象”至关重要，注重质量；
三是在国内本土市场进行创新尝试之后，再将成功的经验复制到海外市场。
其中第一点，有业内资深人士认为，自主品牌“走出国门”的初期，更多是政治秀，或者说是简单响应国家政策号召，对海外市场重视不够。而这十多年来，自主品牌对于海外车市的态度变化不大，未针对海外市场的需求做到有的放矢。而且，在整体市场负增长的大环境下，不少出海的自主车企还是单纯把海外市场当成去库存的一种出路，然而单纯为了去库存而“出海”，必然会没走几步就泥足深陷。
而第二点能做到的品牌怕是也不多。习惯性打低价牌的自主品牌，即使到了海外市场还是习惯性买便宜货，尤其是面对第三世界的老铁们，这一点要扭转有点困难。不知道亚非拉老铁们的消费升级会在什么时候到来。
至于第三点，是否有过成功经验的复制尚不明确，但是本身就缺乏灵活性和针对性的自主品牌，要是真的粗暴地把国内经验搬过去，很可能会水土不服。
除了本身德系日系势力地位难以撼动，政治风险也是影响出海战略一项重大因素。
某些国家政局不稳定导致经济下滑。受此原因，巴西此前就曾连续三年处于经济低迷状态，当地车市也因此受到巨大冲击，俄罗斯也因为政治因素受到西方国家打压，经济难见起色。
自主品牌在海外一直处于低端市场，国家经济整体低迷，该细分市场消费人群受经济影响波动是最大的，收入下降必定要压缩开支，首先压缩的自然是车辆等大宗商品的消费。
除此之外，还有中美贸易摩擦这样明显具有针对性的政治事件，汽车这样的非必需品对于重工业生产力相对成熟的美国市场，难免会首当其冲。
要想成为成熟的全球化汽车品牌，同时也为了打破国内市场增长无力的窘境，出海之路是必经之路。
但是出海路漫漫，以三十年的自主势力去对抗七十年甚至上百年的外资品牌，自主品牌还有更多路要走，更多的错要试。
外面的世界很精彩，也有很多无奈和意外。走出去的自主品牌需要有自己明确的航标，也要有灵动变化的敏感。可以选择卖低价也可以做高端，但关键还是要在不断变化的全球市场中及时看到转机。一条路走到黑的蠢办法，只会让品牌在风波诡谲的海外市场随时出局。
